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ZF Innovationsfahrzeug – Was morgen und übermorgen in Serie geht

| Autor/ Redakteur: Michael Gebhardt / Benjamin Kirchbeck

Sieht aus wie ein VW Touran, kann aber viel mehr: In seinem Innovationsfahrzeug stellt ZF zahlreiche neue Systeme vor. Einige davon werden bald in Serie gehen.

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Rein theoretisch könnte das Auto auch allein mit den Hinterrädern gelenkt werden. Ob sich das auf der Straße durchsetzen kann, bleibt abzuwarten.
Rein theoretisch könnte das Auto auch allein mit den Hinterrädern gelenkt werden. Ob sich das auf der Straße durchsetzen kann, bleibt abzuwarten.
(Bild: ZF)

ZF, das ist für die viele der Getriebehersteller vom Bodensee. Doch der aus der ehemaligen Zeppelin-Fabrik hervorgegangene Autozulieferer macht längst weit mehr als Schaltungen. Das ist auch gut so: Denn mit zunehmender Elektrifizierung sinkt der Bedarf an den klassischen Automatik-, Doppelkupplungs- oder Schaltgetrieben. Aktuell fahren die meisten Stromer mit fester Übersetzung, nur wenige Hersteller verbauen ein einfaches Zwei-Gang-Getriebe. Womit die Schwaben zukünftig Geld verdienen könnten, haben sie mit einem Innovationsfahrzeug jetzt in Shanghai präsentiert.

Während die VW-Touran-Karosse eher zufällig für den Versuchsträger ausgesucht wurde, hat die Ortswahl eindeutige Gründe: China ist zum wichtigen Standbein für die Friedrichshafener geworden, die seit 40 Jahren im Reich der Mitte vertreten sind, und inzwischen hier nicht nur verkaufen und produzieren, sondern auch eigene Entwicklungszentren unterhalten. Im Tech-Center in Anting durfte der Erprobungs-Touran zeigen, was in ihm steckt.

Bei der mStars-Hinterachse sind im VW Touran ein 150 kW/204 PS starker Antrieb und die Hinterachslenkung in einem Modul kombiniert.
Bei der mStars-Hinterachse sind im VW Touran ein 150 kW/204 PS starker Antrieb und die Hinterachslenkung in einem Modul kombiniert.
(Bild: ZF)

Zum Beispiel die mStars-Hinterachse: Das Konzept ist zwar nicht ganz neu, doch hat ZF seinen Hinterachs-Baukasten immer weiter ausgebaut. Im VW Touran sind ein 150 kW/204 PS starker Antrieb und die Hinterachslenkung in einem Modul kombiniert. Damit bietet der Zulieferer ein Komplettpaket an, das vor allem Automobil-Startups gefallen dürfte, die sich so einen Großteil des Entwicklungsaufwands sparen. Praktisch: Die Hinterräder haben bei dieser Lösung einen größeren Spielraum und können bis zu sieben Grad einschlagen – das ermöglicht noch engere Kurven und Spurwechsel fast ohne Gierkräfte, also ohne die Gefahr von Reiseübelkeit.

Rein theoretisch könnte das Auto auch allein mit den Hinterrädern gelenkt werden, dass das funktioniert, lässt sich in dem VW Touran wunderbar erfahren. Ob sich das auf der Straße durchsetzen kann, bleibt allerdings abzuwarten. Eine andere Technik dagegen hat gute Chancen, demnächst in Serie zu gehen. Dank der Steer-by-wire-Technik, also dem Lenken ohne mechanische Verbindung zur Achse, wird theoretisch auch das Volant überflüssig. Der Touran lässt sich ganz einfach über den Dreh-Drück-Steller, mit dem man auch das Infotainmentsystem bedienen kann, manövrieren. So von München nach Hamburg zu fahren ist freilich ungewohnt und unpraktisch. Im Zuge zunehmender Autonomisierung erscheint die Technik aber attraktiv: Fahrzeuge, die die meiste Zeit selbstständig fahren, müssen vielleicht nur noch beim Rangieren oder beim Zentimeter-genauen Einparken von Hand gesteuert werden. Genau dafür reicht der Steuerknopf vollkommen aus.

Der Test-Touran hat noch ein herkömmliches Lenkrad, allerdings ist auch das mit Hightech vollgestopft: Im Lenkradkranz ist ein weiteres Display integriert, das dem Fahrer Informationen zuspielt, die Oberfläche ist berührungsempfindlich und erkennt, ob und welche Hand der Fahrer am Lenkrad hat und ermahnt ihn im nicht-autonomen Modus zum Eingreifen. Ermahnungen kommen auch, wenn der Fahrer abgelenkt ist: Eine Kamera überwacht den Lenker und registriert, wenn er zum Beispiel zu lange auf den Infotainmentbildschirm schaut anstatt auf die Straße. In einer Warnkaskade wird der Fahrer zunächst drauf hingewiesen, sich wieder auf die Fahrt zu konzentrieren, wenn das nichts nützt, wird der Infoscreen kurzerhand abgedunkelt.

Auch die Gurte können ein Warnsignal abgeben, indem sie den unaufmerksamen Fahrer durch ein kurzes Rütteln zur Räson rufen. In den neuen Rückhaltesystemen steckt aber noch mehr Technik: ZF baut Gurte ein, die viel mehr Kraft aushalten. So können die Insassen mit einem heftigen Ruck mit bis zu 250 Newtonmetern im Falle eines drohenden Crashs in die richtige Position gebracht werden. Aktuelle Systeme straffen zwar auch den Gurt, sorgen aber nur dafür, dass das Band straff gespannt ist. Gegen einen schräg sitzenden Passagier, dem der Airbag nicht richtig helfen kann, können sie mangels Kraft nichts ausrichten. Übrigens: Auch vor einer Vollbremsung strafft der Touran die Gurte, ehe er maximalen Bremsdruck aufbaut.

Natürlich geht es bei den Rückhaltesystemen in ersten Linie um Sicherheit, aber auch der Komfort steht im Fokus der Entwickler. Gurtschlösser, die dem Passagier beim Anschnallen entgegen kommen, gibt es auf den Vordersitzen schon in Serie. ZF hat die Technik jetzt auch auf die Rückbank gebracht und erleichtert somit das Angurten. Darüber dürften sich vor alle junge Eltern freuen. Sitz das Kind auf einer Erhöhung, ist das Anschnallen oft mühsam: Dank des ausfahrbaren Gurtschlosses lässt sich der Nachwuchs aber problemlos festzurren. Wann diese Technik in Serie geht, ist wie bei den meisten Funktionen des Hightech-Touran noch ungewiss. Vieles davon steht aber wohl kurz vor der Marktreife und die elektrische Hinterachse zum Beispiel soll – ohne die mitlenkenden Räder – noch in diesem Jahr in Serie gehen.

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