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Was der Dieselgipfel wirklich gebracht hat

| Autor / Redakteur: sp-x / Benjamin Kirchbeck

Schon direkt nach dem Dieselgipfel im August 2017 gab es Kritik an den beschlossenen Maßnahmen. Ein halbes Jahr später zeigt sich: profitiert haben vor allem die Autobauer.

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Wenig Handfestes gibt es bislang von der Umrüstung von Diesel-Pkw mit zu hohem NOx-Ausstoß. Rund 5,3 Millionen Autos sollten in Deutschland zur Nachbesserung, 2,5 Millionen davon entfielen aber auf die schon ab 2016 zurückgerufenen Modelle von VW.
Wenig Handfestes gibt es bislang von der Umrüstung von Diesel-Pkw mit zu hohem NOx-Ausstoß. Rund 5,3 Millionen Autos sollten in Deutschland zur Nachbesserung, 2,5 Millionen davon entfielen aber auf die schon ab 2016 zurückgerufenen Modelle von VW.
(Bild: gemeinfrei / CC0 )

Drei große Maßnahmenbündel waren Anfang August 2017 vom Nationalen Forum Diesel beschlossen worden: Software-Updates für über 5 Millionen Dieselautos, Umtauschprämien für alte, besonders schmutzige Fahrzeuge und ein Hilfsfond für Kommunen, mit denen Städte bei der Luftreinhaltung unterstützt werden sollen, etwa mit Beihilfen zur Umrüstung alter Diesel-Busse, Maßnahmen zur effizienteren Verkehrslenkung oder zur Förderung des Radverkehrs. Zunächst war ein Budget von 500 Millionen Euro angekündigt, im Herbst wurde die Summe auf eine Milliarde Euro aufgestockt.

Das Problem beim sogenannten „Sofortprogramm für bessere Luftqualität in Städten“: Von „sofort“ kann keine Rede sein. „Zu unserem Bedauern stehen Teile der auf den Dieselgipfeln zugesagten Finanzmittel derzeit immer noch nicht zur Verfügung“, kritisiert Gerd Landsberg, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städte- und Gemeindebunds. „Der Bedarf in den Kommunen ist groß, die zugesagte Fördersumme ist mit Blick auf die vor Ort notwendigen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ohnehin nur ein Tropfen auf den heißen Stein.“

Besonders ärgerlich aus Sicht der Kommunen: Wer jetzt trotzdem Projekte zur Luftverbesserung anschiebt, geht in Zukunft leer aus. Denn einen sogenannten „förderunschädlichen Maßnahmenbeginn“ hat die Regierung nicht ermöglicht. „Es werden also diejenigen Städte und Gemeinden bestraft, die sich frühzeitig aktiv bemühen“, so Landsberg. In der Folge warten die meisten Gemeinden erst einmal ab.

Die bislang bewilligten Fördergelder sind entsprechend gering: So hat das Verkehrsministerium beispielsweise 1,8 Millionen Euro für die Entwicklung datenbasierter Innovationen im Verkehr frei gegeben, weitere 12 Millionen wurden an 60 Kommunen verteilt, die Konzepte für den automatisierten und vernetzten Mobilität entwickeln wollen. Eine unmittelbare Wirksamkeit bei der Luftverbesserung ist in beiden Fällen eher nicht zu erwarten.

Dazu kommen Gelder aus teilweise aufgestockten Elektromobilitäts-Fördertöpfen, die aber schon vor dem Dieselgipfel bestanden. Seit 2015 sind dort bisher knapp 130 Millionen Euro bewilligt worden, etwa für den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Zu einem guten Teil der Fördermaßnahmen kann die Bundesregierung jedoch gar keine Angaben machen, da es sich um Teilaspekte größerer Projekte handelt, etwa Forschungsvorhaben zu energieeffizienten Städten, in denen der Verkehr nur ein Punkt unter vielen ist. Insgesamt ist die Bandbreite an geförderten Projekten so groß, dass sie fast wahllos wirkt. Sogar ein Projekt zur Förderung des Flüssiggasantriebs in der See-Schifffahrt zählt dazu.

Ähnlich unübersichtlich ist die Lage beim Versuch, alte Diesel-Stinker von der Straße zu holen. Direkt nach Abschluss des Diesel-Gipfels hatten zunächst die deutschen Hersteller eigenfinanzierte Abwrack-Aktionen aufgelegt, bei denen Neuwagenkäufern bei Verschrottung ihres alten Diesels großzügige Rabatte eingeräumt wurden. Kurz darauf folgen nahezu alle Importmarken mit ähnlichen Verkaufsförderungen.

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