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Urban Air Mobility: Porsche und Boeing kooperieren

| Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Porsche und Boeing wollen den Markt für Premium Urban Air Mobility (UAM) gemeinsam erschließen. Ziel der Kooperation ist es, die Stärken und das Wissen beider Unternehmen zu bündeln, um die Zukunft urbaner Fluggeräte zu untersuchen.

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Porsche und Boeing kooperieren im Bereich Urban Air Mobility.
Porsche und Boeing kooperieren im Bereich Urban Air Mobility.
(Bild: Porsche)

Im Rahmen der Zusammenarbeit befasst sich ein internationales Team mit den verschiedenen Aspekten von Urban Air Mobility. Dazu gehört es, das Potenzial des Marktes für Premium-Produkte zu analysieren und mögliche Anwendungsbereiche zu ermitteln. Boeing, Porsche und Aurora Flight Sciences, eine Tochtergesellschaft von Boeing, entwickeln zudem ein Konzept für ein vollständig elektrisches Fluggerät, das senkrecht starten und landen kann. Ingenieure beider Unternehmen sowie der Porsche-Töchter Porsche Engineering Services GmbH und Studio F.A. Porsche arbeiten an der Umsetzung und dem Test des Prototyps.

„Porsche entwickelt sich vom Sportwagenhersteller hin zur führenden Marke für Premium-Mobilität – und das kann langfristig auch die dritte Dimension umfassen“, sagt Detlev von Platen, Vorstand für Vertrieb und Marketing bei der Porsche AG. „Wir bringen die Stärken zweier weltweit führender Unternehmen zusammen, um ein potenziell wichtiges Marktsegment der Zukunft anzugehen.“

Einer Studie von Porsche Consulting aus dem Jahr 2018 zufolge soll sich das Wachstum des Markts ab 2025 spürbar beschleunigen. Laut der Managementberatung können urbane Fluggeräte Personen weitaus schneller und effizienter befördern als herkömmliche Transportmittel. Weitere Vorteile sind die vergleichsweise geringen Kosten und höhere Flexibilität.

„Die Partnerschaft fußt auf unseren Bemühungen für ein sicheres und effizientes neues Mobilitäts-Ökosystem und gibt uns die Möglichkeit, gemeinsam mit einem führenden Automobilhersteller an der Entwicklung eines Premium Urban Air Mobility-Fluggeräts zu arbeiten“, sagt Steve Nordlund, Vice President und General Manager Boeing NeXt, eine Organisation, die Grundlagen schafft für die nächste Generation eines Mobilitäts-Ökosystems, in dem autonome und von Piloten gesteuerte Fluggeräte sicher koexistieren.

Rückblick: Luftfahrt bei Porsche seit über 110 Jahren

Die Geschichte der Porsche-Luftfahrt beginnt im Jahr 1908. Als technischer Direktor der österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt soll Ferdinand Porsche die Konstruktion eines Vierzylinder-Luftschiffmotors für den österreichischen Militär-Gasballon des Major von Parseval übernehmen. Als sich der Lenkballon am 26. November 1909 zum Jungfernflug erhebt und der Vierzylinder zum ersten Mal die Luftschrauben des Ballons rotieren lässt, schwebt Ferdinand Porsche in der Gondel über Wiener Neustadt – und überzeugt sich höchstpersönlich von der Tauglichkeit seiner Konstruktion.

Ein Jahr später ist Ferdinand Porsche als Rennfahrer unterwegs. Im sogenannten Prinz-Heinrich-Wagen gewinnt er das knapp 2000 Kilometer lange Tourenwagenrennen. Das 80 PS starke Vierzylinder-Triebwerk – natürlich vom Fahrer selbst konstruiert – jagt den Wagen bis auf sensationelle 160 km/h Spitzengeschwindigkeit. Porsche wird bald klar, dass der Motor Potential für eine dritte Dimension hat – und er entwickelt den Vierzylinder weiter für eine Version der vom österreichischen Luftfahrtpionier Igo Etrich erdachten „Taube“. In den folgenden Jahren konstruiert Austro-Daimler unter der Leitung von Porsche zahlreiche weitere Flugmotoren: Vier-, Sechs- oder Zwölfzylindermotoren mit bis zu 400 PS, die beispielsweise in der Etrich-Renntaube, in Flugbooten oder im Lohner-Pfeilflieger zum Einsatz kommen.

Vier Jahre nach Gründung seines eigenen Konstruktionsbüros im Herzen Stuttgarts widmet sich Ferdinand Porsche 1935 erneut der Luftfahrt. Der Typ 55 Flugmotor bringt es auf stolze 1000 PS. Es folgen die Typen 70 und 72 mit 16 und 32 Zylindern. 1937 geht im Konstruktionsbüro ein Auftrag ein, der die enge Symbiose zwischen Automobil- und Flugzeugtechnik beweist: Porsche wird mit der Konzeption des Rekordrennwagens Mercedes-Benz T 80 betraut. Dessen Antrieb: Der Bombermotor Daimler-Benz-DB-603. Mit knapp 45 Litern Hubraum entfesselt das Triebwerk 3500 PS – schließlich soll das Fahrzeug auf der Autobahn zwischen Dessau und Halle die Marke von 600 km/h brechen. 1939 steht das Monstrum erstmals auf dem Rollenprüfstand. Der Ausbruch des Krieges verhindert jedoch die geplante Rekordfahrt.

1955 – Ferdinand Porsches Sohn Ferry führt nun das Unternehmen – wird nach den Segelfliegern auch der Motorflug wieder erlaubt. Porsche erkennt das Potential im Bereich der Sportflugzeuge, und einen geeigneten Motor als Grundlage für weitere Entwicklungen hat man in Zuffenhausen schon zur Hand: Der Porsche 356 verkauft sich prächtig – und ist mit einem leistungsstarken und effizienten Vierzylinder-Boxermotor ausgestattet. Auf seiner Basis präsentiert Porsche mit dem 65 bis 75 PS starken Typ 678 bald den ersten deutschen Nachkriegsflugmotor. Zum Einsatz kommt er beispielsweise in der Rheinflug RW-3, dem ersten in Serie gefertigten deutschen Kleinflugzeug nach dem zweiten Weltkrieg, oder in der Elster, die der Bonner Ingenieur Alfons Pützer im Auftrag der neu gegründeten Bundeswehr konstruierte.

Ab 1976 entwickelt die britische Firma Airship Developments das SkyShip 500. 1981 startet es zum Jungfernflug, angetrieben von der Kraft des Porsche 911 Turbo – an Bord sind zwei Motoren vom Typ 930. Auch in Sportflugzeugen hatten private Piloten und Bastler schon die kompakten, kraftvollen Sportmotoren aus den 911er-Modellen getestet. Seine Zuverlässigkeit und die Luftkühlung prädestinieren den muskulösen Boxer des 911 geradezu als Flugmotor. Zudem bringt er bei vergleichsweise geringem Verbrauch von normalem Superbenzin hohe Leistung. Die serienmäßige Fertigung eines spezifischen Flugmotors bietet sich an.

Anfang der 1980er Jahre machen sich kreative Köpfe im Weissacher Entwicklungszentrum ans Werk: Sie verwandeln das Sportwagentriebwerk des Elfers in einen Flugmotor mit Doppelzündung, einer zweiten Lichtmaschine, Stirnradantrieb der Nockenwelle und weiteren Detailänderungen. Am 8. August 1982 startet eine Cessna 182 Skylane vom Flugplatz Mindelheim-Mattsies südlich von Ulm. An Bord: der Porsche PFM 3200. Ihr Auftrag ist das Programm zur Zulassung des neuen Flugmotors. 1984 erhält der Porsche-Motor die deutsche, 1985 die amerikanische Zulassung. Ab 1987 geht der Sechszylinder in Zuffenhausen in Serienproduktion.

Trotz technischer Überlegenheit ist der Flugmotor in wirtschaftlicher Hinsicht jedoch wenig erfolgreich. Der PFM 3200 kommt schlichtweg zur falschen Zeit auf den Markt: Allen früheren Prognosen zum Trotz stagniert der Absatz von Kleinflugzeugen Ende der 1980er weltweit. Relativ niedrige Preise für Flugbenzin vor allem in den USA lassen die Aufrüstung bestehender Flieger durch den modernen, effizienten Motor weniger attraktiv erscheinen. Ausgeliefert werden nur 80 Exemplare.

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