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Rückblick: 90 Jahre BMW Automobilbau

| Autor / Redakteur: Wolfram Nickel / Benjamin Kirchbeck

In diesem Showroom präsentierte BMW anno 1929 seine Produkte in der damaligen Reichshauptstadt Berlin.
In diesem Showroom präsentierte BMW anno 1929 seine Produkte in der damaligen Reichshauptstadt Berlin. (Bild: BMW)

Motoren für Flugzeuge und Zweiräder haben BMW bekannt gemacht, zum Autobau kam der heute global größte Konzern für Premiummodelle aber ausgerechnet durch in Lizenz gefertigte Kleinstwagen. Der Beginn einer automobilen Achterbahnfahrt, die erst mit den Modellen der „Neuen Klasse“ zu einem kontinuierlichen Höhenflug wurde.

Es sind gute Nachrichten, mit denen BMW gerade in das 90. Jahr weißblauer Automobilproduktion gestartet ist. Lieferten die Münchner doch 2018 über 2,1 Millionen Fahrzeuge aus und damit genügend Einheiten für den ersten Platz im Ranking der größten Premiummarken. Ganz anders, nämlich mit preiswertem Fahrspaß und ohne Premiumfeatures sollten dagegen 1929 die ersten BMW Automobile punkten. Dazu übernahmen die durch Motorräder und Flugaggregate bereits bekannt gewordenen Bayerischen Motoren Werke die traditionsreiche Thüringer Fahrzeugfabrik Eisenach und den dort als Dixi in Lizenz gebauten winzigen englischen Austin Seven.

Kleinwagen gab es damals viele, aber BMW fand für den Dixi eine Nische, die ihm auf Anhieb Kultstatus garantierte: Der gerade einmal drei Meter messende Zwerg startete eine Sportkarriere und tatsächlich sicherte sich der Typ BMW 3/15 PS sofort den Sieg bei der berüchtigten Rallye „Internationale Alpenfahrt“. Den nächsten Coup landeten die Bayern mit dem BMW 303, der 1933 kompakte Limousinen in der gehobenen Klasse gesellschaftsfähig machte. Für Furore sorgte der 303 durch einen temperamentvollen Sechszylinder und mit einem Kühlergrill in Form einer Doppelniere. Es war der eigentliche Beginn der BMW-Story und zahlloser legendärer Modelle von der Knutschkugel Isetta über die ersten V8, die flinken „02“-Typen bis zum elektrischen i3, die sämtlich neue Wege wagten, es aber auch an Drama nicht missen ließen.

Vielleicht lag es daran, dass der Dixi in der Weltwirtschaftskrise geboren wurde und dennoch rund 16.000 Käufer fand. Jedenfalls blieb BMW das Glück bis heute gewogen, selbst wenn das Schicksal des Autobauers bereits besiegelt schien. So das erste Mal im Jahr 1945 als das Werk Eisenach, die Heimat der BMW Automobile, an die sowjetischen Besatzer verlorenging und BMW in München ganz von vorne beginnen musste. Während in Eisenach für die neuen Eigentümer unter BMW- und EMW-Logo erfolgreiche Vorkriegstypen wie 326 und 340 weitergebaut wurden, setzte die Münchner BMW-Führung 1951 alles auf eine Karte. Die liebevoll Barockengel genannten BMW 501/502 waren die ersten deutschen Nachkriegsmodelle der Luxusklasse und glänzten mit dem weltweit ersten Leichtmetall-V8. Fast wäre der Achtender sogar Kanzler Konrad Adenauers Staatskarosse geworden, hätte der Politiker bei einer Probefahrt nicht seinen Hut verloren. Eine Legende. Wahr ist dagegen der Promihype um den 1956 lancierten V8-Roadster BMW 507, den sogar Elvis Presley oder Alain Delon kauften.

Geld in die chronisch klamme Kasse der Bayern brachte trotzdem allein der Kabinenroller Isetta auf Basis einer Lizenz des italienischen Herstellers Iso. BMW machte das von Motorradmotoren angetriebene Vehikel zum Bestseller in seiner Klasse, was jedoch nicht verhinderte, dass BMW 1959 vor dem finanziellen Aus stand und der Verkauf an Daimler-Benz unabwendbar schien. Doch dann wurden die Weichen im letzten Augenblick Richtung Zukunft gestellt durch den finanziellen Einstieg der bis heute engagierten Industriellenfamilie Quandt. Wichtiger Bestandteil des Rettungsprogramms war der BMW 1500, der als sportliche Mittelklasse auf der IAA 1961 debütierte – und zwar exakt auf der Ausstellungsfläche, die eigentlich für die Borgward Isabella gebucht worden war. Borgward war jedoch insolvent und BMWs „Neue Klasse“ der Typen 1500 bis 2000 kam gerade recht, die so entstandene Nische bei den dynamischen Familien- und Businesslimousinen zu füllen.

Kurze Zeit schien, als ob BMW mit Glas aus dem niederbayerischen Dingolfing ein Konkurrent erwachsen könnte. Allerdings übernahm sich dieser vom Goggomobil bis zum V8-Coupé agierende Autobauer finanziell – und wurde 1966 von BMW übernommen. Seitdem ist Dingolfing ein wichtiges Werk für die Münchner und mit einem ehemaligen Glas-Modell begann für BMW die Auslandsfertigung. Zu Golden Sixties wurde diese Dekade für BMW aber auch durch die zweitürigen 1600-2 bis 2002 tii, die alle Sportfahrerherzen im Sturm gewannen. Wieder hatte BMW eine Nische aufgetan, zudem bahnten die schnellen 02-Typen der 1975 lancierten 3er Serie den Weg. Zurück in die Oberklasse fand BMW 1968 durch dynamische Sechszylinder-Limousinen und Coupés mit 2,5 bis 3,3 Liter Hubraum, die einen reizvollen Kontrast zur konservativen Mercedes S-Klasse boten.

Dieser automobile Wachstumskurs beschleunigte sich seit 1970 unter dem neuen Vorstandsvorsitzenden Eberhard von Kuenheim. Wohl kein Manager hat ein deutsches Automobil-Unternehmen in der Nachkriegszeit so geprägt wie von Kuenheim. Heute kaum mehr vorstellbare 23 Jahre lang stand er an der Spitze von BMW und führte die jetzt noch bestehenden Modellreihen ein - den 3er, 5er, 6er, 7er und 8er. In von Kuenheims Ära fallen die nachhaltigen Bekenntnisse zum Lifestylekombi Touring und zum viersitzigen bügelfreien Cabriolet, damals mutige Karosseriekonzepte, die rasch reüssierten und viele Konkurrenten fanden. Der BMW-Chef machte die BMW Motorsport GmbH mit Modellen wie M1, M3 und M5 zur leistungsstärksten Macht in München und er baute neue Werke. Das nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich, Südafrika und schließlich in den USA, wo 1995 der BMW Z3 die Roadster-Tradition fortführte und 1999 mit dem BMW X5 der Schritt ins SUV-Segment erfolgte.

In jenem Jahr beendete von Kuenheim auch seine Tätigkeit als BMW-Aufsichtsratschef – während die Autofirma unter der einzigen, dafür gigantischen Fehlentscheidung von Kuenheims litt: Die Übernahme des maladen Rover-Konzerns. Wie einst beim allerersten Austin-Lizenzmodell Dixi waren es jetzt wieder Engländer, die BMWs Geschicke beeinflussten. Und wie schon 1929 beim Dixi, aber auch 1955 bei der Isetta, demonstrierte BMW, dass die Bayern nicht nur die teuren Klassen können, sondern auch kleine Kultstars kreieren. Kaum hatte BMW die verlustreiche Rover Group im Jahr 2000 verkauft, erwies sich der in München erdachte „New Mini“ mit Modellvarianten von Cooper über Cabrio bis hin zu Crossover als auflagenstarker Segen fürs Unternehmen.

Gleiches galt übrigens auch für den Einstieg ins SUV-Segment exakt zum richtigen Zeitpunkt. Aus dem X5 der Jahrtausendwende wurde eine ganze Modellfamilie, die heute von X1 bis X7 reicht und sich auch in China zum Wachstumstreiber entwickelte. Ob BMW bei der Mobilität von morgen ebenfalls das Glück auf seiner Seite hat? Experimentierfreudig sind die Bayerischen Motoren Werke jedenfalls. Abzulesen an der 2010 gegründeten Submarke BMW i für Elektrofahrzeuge und Mobilitätsdienstleistungen sowie deren Serientypen, dem skurrilen i3 und dem Plug-in-Racer i8, die beide zumindest durch ihre Formensprache Emotionen freisetzen. Ob der Kompakt-SUV iX3 kommendes Jahr als erstes Massenmodell elektrifizieren wird? Klarheit gibt es spätestens beim nächsten BMW-Jubiläum.

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