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RDE und WLTP statt NEFZ: Mehr Aufwand für mehr Transparenz

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Allein die Webseiten darauf vorzubereiten, verlangt einen enormen Aufwand. Dafür soll der Kunde künftig genau sehen können, welche Ausstattung sich wie auf den Verbrauch auswirkt. Da es auch Ausstattungsoptionen geben wird, die für einen Minderverbrauch sorgen, kann der Kunde im Prinzip damit spielen.

Im Vergleich zum NEFZ-Verfahren werden die Verbrauchsangaben WLTP-Messungen im Schnitt um gut 20 Prozent höher liegen. Das wird sich ab Herbst übrigens auch auf die Autokosten neu zugelassener Fahrzeuge auswirken, da in Deutschland die Steuer unter anderem nach dem CO2-Ausstoß bemessen wird. Vor allem für Kleinwagenmodelle werden im Vergleich zur NEFZ-Messung die Verbrauchswerte steigen und damit auch für einen moderaten Anstieg der Kfz-Steuer sorgen.

Bestandsfahrzeuge sind von den Änderungen bei der Besteuerung nicht betroffen. Dank WLTP werden sich die Verbrauchsangaben von Autos den realen Verbräuchen der Nutzer zudem annähern, allerdings können diese weiterhin auch stark vom neuen Prüfstandmesswert abweichen, denn jeder Fahrer verhält sich anders. Bislang war es allerdings extrem schwer, in der Wirklichkeit den NEFZ-Messwert zu unterbieten.

Bei WLTP-Wert sind die Chancen dafür deutlich gestiegen. Auch wenn der neue Zyklus im Vergleich zum NEFZ eine dynamischere Fahrweise simuliert, werden Bleifuß-Fahrer weiterhin mit höheren Verbrauchswerten als unter WLTP-Bedingungen ermittelt rechnen müssen.

Um Fahrzeuge in Deutschland neu zulassen zu dürfen, reicht die Prüfstandmessung aber künftig nicht mehr aus. Erschwerend kommt hinzu, dass zusätzlich ein RDE-Test (Real Drive Emission) gefordert ist, also ein Messen des Abgasverhaltens im realen Straßeneinsatz. Die Messtechnik, die Montage der Messgeräte am Heck und auch der Fahrzyklus selbst bindet ebenfalls enorme Kapazitäten.

Im Gegenzug dürfte diese Methode die Schummelpraxis der Vergangenheit deutlich erschweren. Wenn ein Hersteller für ein Auto eine Zulassung will, wird er diese nur bekommen, wenn das Fahrzeug im tatsächlichen Straßenverkehr strenge Grenzwerte nicht überschreitet. Auch RDE wird nicht in allen Punkten der Praxis der Nutzer gerecht werden, doch wird er dafür sorgen, dass die strenger werdenden Grenzwerte eingehalten werden.

Dies setzt die Hersteller unter Druck und verlangt nach neuen technischen Lösungen, um Motoren vor allem in Hinblick auf die Stickoxidemissionen sauberer zu machen. Das ist machbar, sind sich die Verantwortlichen in der Motorenentwicklung von Mercedes sicher. Statt praktisch, wie in etlichen Fällen unter anderem vom KBA gemessen, ein Vielfaches der vorgeschriebenen Werte zu emittieren, werden künftig dadurch neue Autos in den allermeisten Verkehrs- und Fahrsituationen deutlich unter den Grenzwerten bleiben müssen.

Damit könnte der RDE-Test in einigen Jahren dazu beitragen, dass die Luft in unseren Städten allmählich sauberer wird. Vor allem, wenn ab 2020/21 für den RDE-Test nochmals schärfere Grenzwerte gelten. Vorläufig ist für die Zulassung neuer Fahrzeugtypen die Euro-6d-Temp-Abgasnorm bindend, die zum Beispiel bei Dieselfahrzeugen einen NOx-Grenzwert von 80 g/km vorsieht, der bei der RDE-Messung vorläufig allerdings um das 2,1-fache überschritten werden darf.

Damit dürfen Diesel in dem realitätsnahen RDE-Test in keiner Fahrsituation mehr als 168 g/km NOx emittieren. Ab 2020 sinkt dieser auf 120 g/km. Bis vor kurzem haben Dieselneuwagen oftmals ein Vielfaches dieser Werte im realen Einsatz in die Luft gepustet.

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