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Plug-in-Hybride: Das Nutzungsverhalten entscheidet über die Zukunft

| Autor/ Redakteur: Holger Holzer / Benjamin Kirchbeck

Das Ladekabel kennen viele Fuhrparkmanager als das am seltensten benutzte Teil eines Plug-in-Hybrids. Doch die neueren Modelle verfügen über eine akzeptable E-Reichweite, und gestalten sich so deutlich attraktiver. Elektrizität wird zur Hauptenergiequelle – und soll so potenzielle Fahrverbote verhindern.

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Ob Plug-in-Hybride aber wirklich eine längerfristige Lösung sind, hängt nicht zuletzt daran, wie sie von ihren Besitzern am Ende wirklich genutzt werden.
Ob Plug-in-Hybride aber wirklich eine längerfristige Lösung sind, hängt nicht zuletzt daran, wie sie von ihren Besitzern am Ende wirklich genutzt werden.
(Bild: BMW)

Kamen die Steckdosen-Hybride zu ihrer Anfangszeit vor rund einem Jahrzehnt gerade einmal rund 30 Kilometer weit, wurden es bald 40 und mehr Kilometer. Mittlerweile sind 50 Kilometer fast schon Standard, einige Modelle fahren bereits deutlich weiter. Auch wenn der Zuwachs verglichen mit dem Reichweitenanstieg bei reinen E-Autos gering ist – in der Praxis fällt er deutlich ins Gewicht. Denn waren die Reichweiten der ersten Modelle noch nach dem laxen NEFZ-Zyklus ermittelt, dient nun meist der strengere WLTP-Verfahren als Grundlage. Auf der Straße dürfte sich die fahrbare Distanz in einigen Fällen nahezu verdoppelt haben.

Dass die Reichweite zugelegt hat, hat zum einen technischen Grund: Batterien werden günstiger und leistungsfähiger, Reichweite damit weniger teuer. Wichtiger sind aber rechtliche Aspekte. Denn Vergünstigungen wie der Umweltbonus oder die halbierte Dienstwagensteuer sind in Deutschland und anderswo an Vorgaben bei CO2-Ausstoß und Reichweite gebunden. Hierzulande etwa müssen förderfähige Fahrzeuge mindestens 40 WLTP-Kilometer weit kommen, ohne dass der Verbrennungsmotor zuschaltet. Alternativ darf der CO2-Ausstoß nicht über 50 Gramm pro Kilometer klettern, ebenfalls nach der neuen WLTP-Norm gemessen. Das entspricht einem Benzinverbrauch von gut 2 Litern Benzin.

Viele frühe Plug-in-Hybride scheiterten zuletzt an den rechtlichen Hürden in vielen Staaten Europas, die Hersteller haben daher zügig nachgebessert und ihren Modellen aufgefrischte Antriebe verpasst. Wichtigste Zutat ist dabei eine größere Batterie. Besonders konsequent zeigt sich in dieser Hinsicht Mercedes. In die neue PHEV-Generation des Oberklasse-SUVs GLE haben die Stuttgarter einen 31,2 kWh großen Akku implementiert, der eine E-Reichweite von 106 Kilometern ermöglichen soll. Beim Vorgänger mussten 8,8 kWh und 30 Kilometer reichen. Ebenfalls neu beim Neuen: Erstmals ist nun auch Schnellladen möglich, so dass schon kürzere Zwischenstopps reichen, den Stromvorrat an der DC-Säule aufzufüllen. Zuvor musste der GLE noch stundenlang an die Steckdose, um dann ein paar Kilometer emissionsfrei fahren zu können.

Die geringe Reichweite und die niedrige Ladeleistung verhindert bei vielen Plug-in-Hybriden den korrekten und effizienten Gebrauch. Aufwand und Ertrag stimmten nicht, viele Fahrer sparten sich angesichts der ultrakurzen Elektro-Strecken das umständliche Einstöpseln und fuhren allein mit dem Verbrenner. Die häufig als Dienstwagen genutzten Modelle polierten so mit ihren geringen Normverbräuchen zwar die CO2-Bilanz des Firmenfuhrparks auf, sparten in der Realität aber nicht beim Klimagas-Ausstoß.

Autos wie der GLE 250de könnten das ändern, doch sie haben einen Nachteil: den extrem hohen Preis. Noch kommuniziert Mercedes den fälligen Betrag nicht, doch er dürfte deutlich oberhalb von 70.000 Euro liegen. Das mag für ein luxuriöses SUV noch akzeptabel sein, für die breite Privat- und Dienstwagenmasse ist das aber keine Option. Der Großteil der PHEVs nutzt daher deutlich kleinere Stromspeicher; die nämlich sind der Haupt-Kostentreiber bei der Antriebstechnik. Ford etwa begnügt sich beim neuen Kuga mit einer 14,4 kWh großen Batterie, die für rund 50 Kilometer (NEFZ) Fahrt reichen soll, und bleibt preislich unter der 40.000-Euro-Grenze. Nicht viel mehr Akku (15,6 kWh) trägt die neue Mercedes A-Klasse in der Plug-in-Hybridvariante mit sich rum. Dank der geringeren Masse soll der Stromvorrat für bis zu 70 Kilometer reichen. Mit rund 37.000 Euro ist der A 250e gewiss kein Schnäppchen.

Weil 3.000 Euro Umweltbonus vom Kaufpreis abgehen und die private Dienstwagennutzung nur mit 0,5 Prozent besteuert wird, kann sich der Kauf eines Teilzeitstromers jedoch durchaus lohnen. Insgesamt führ die Positiv-Liste des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), das für die Bewilligung der E-Autoprämie zuständig ist, zurzeit 71 förderfähige Plug-in-Hybride – von Audi über Kia und Opel bis Volvo. Und es dürften noch zahlreiche weitere dazu kommen. Denn auch für die Hersteller sind die PHEVs interessant, drücken sie dank ihres geringen Normverbrauchs doch den Flottenverbrauch deutlich. Und verhindern so im besten Fall Strafzahlungen an die EU.

Ob Plug-in-Hybride aber wirklich eine längerfristige Lösung sind, hängt nicht zuletzt daran, wie sie von ihren Besitzern am Ende wirklich genutzt werden. Sollten sie weiterhin fast ausschließlich mit Verbrennungsmotor betrieben werden, dürfte es für Hersteller und Halter schwer werden, gegen künftige Fahrverbote in Innenstädten zu argumentieren. Noch nämlich ist vielerorts unklar, ob neben reinen E-Autos auch Plug-in-Hybride als emissionsfrei gelten und freie Fahrt erhalten sollten. Klar ist nur: Verbote sind bereits in zahlreichen europäischen Ländern geplant und sollen in ersten Städten und Regionen ab 2030 wirksam werden.

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