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Neue Konfigurationen für E-Flugzeuge

| Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Die Entwicklung elektrischer Antriebe spielt für die europäische Luftfahrtforschung eine entscheidende Rolle. Doch der Antrieb allein macht das Fliegen noch nicht ökologisch – für die effiziente Nutzung kommt es auch auf das richtige Flugzeugdesign an.

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(Bild: DLR)

Viele kleine Propeller über die ganze Tragfläche verteilt, ein langer schmaler Flügel, ein kleines Seitenleitwerk – wer den Flugzeugentwurf von Dr. Martin Hepperle sieht, der weiß sofort, dass er kein konventionelles Passagierflugzeug vor sich hat. "Das E-Flugzeug der Zukunft wird anders aussehen, als das, was wir bisher kennen", sagt der Ingenieur des DLR-Instituts für Aerodynamik und Strömungstechnik. Elektrische Antriebe einfach in bestehende Flotten einzubauen, bringe keinen Gewinn, denn "die Konfiguration muss zum Antrieb passen". Positive Schneeballeffekte nennt Hepperle das, wenn Änderungen an einem Flugzeugentwurf eine Kettenreaktion gewünschter Effekte hervorrufen.

So auch bei seinem Entwurf eines Regionalflugzeugs mit verteilten Antrieben: Viele kleine Propeller entlang der Tragfläche sorgen für mehr Auftrieb. Die Flügelfläche kann verkleinert werden, das spart Gewicht, Widerstand und Energie. Die größere Anzahl der Antriebe sorgt für mehr Sicherheit bei einem Triebwerksausfall. "Ein zweimotoriges Flugzeug muss auch bei Ausfall eines Triebwerks noch sicher starten können. Für diesen Fall sind die Triebwerke meist überdimensioniert. Wenn von vielen Antrieben einer ausfällt, ist der Effekt viel geringer", erklärt Hepperle.

Ein weiteres Modell ist ein 19-Sitzer mit verteilten elektrisch betrieben Propellern.
Ein weiteres Modell ist ein 19-Sitzer mit verteilten elektrisch betrieben Propellern.
(Bild: DLR)

Auch die Steuerung profitiert: Das Flugzeug kann über Triebwerke an den Flügelenden zusätzlich gelenkt werden. Das Seitenleitwerk muss dann nicht mehr so stark ausgleichen, es kann deutlich kleiner und damit leichter und widerstandsärmer entworfen werden. Zudem können Propeller an Flügelenden zur Energieeffizienz beitragen.

Ein weiteres Konzept eines hybrid-elektrischen Regionalflugzeugs mit anders verteilten Antrieben wurde ebenfalls detailliert analysiert. Bei solch einem Flugzeug wäre eine Reduktion des Treibstoffverbrauchs verglichen mit heute üblichen Flugzeugen über 30 Prozent möglich.

Es sind nicht die einzigen Konzepte, die die Flugzeugarchitekten entworfen und erforscht haben. So haben sie jüngst institutsübergreifend ein Mittelstreckenflugzeug mit einem elektrisch betriebenen Heckantrieb untersucht. Das Besondere: Die Triebwerke unter den Flügeln erzeugen einerseits Schub, liefern aber auch die elektrische Leistung für den hinteren Fan, der wiederum besonders effizient mit Grenzschichteinsaugung arbeitet. Zudem wurde bei dieser Konzeptstudie eine "Canard"-Konfiguration gewählt: Das Höhenleitwerk befindet sich vorn, die Seitenleitwerke an den Flügelspitzen.

Weniger Lärm durch mehr Propeller

Im Flug ist die Geräuschentwicklung, unabhängig von der Antriebsart, vorwiegend aerodynamisch bedingt: Schall entsteht an den Rotoren der Propeller oder Strahltriebwerke und bei der Umströmung des Flugzeugkörpers. Die neuen Antriebskonzepte erlauben es, das Geräusch zu beeinflussen. Viele kleine Propeller erzeugen ein anderes Geräusch als zwei große. Die Strömungsakustik ist daher ein Aspekt, der ebenfalls intensiv betrachtet wird.

Die Wissenschaftler bleiben jedoch realistisch: "Die Einsparungen, die wir bei unseren Konzepten rechnerisch erzielen konnten, bewegten sich meist im einstelligen Bereich. Beim hybrid-elektrischen Regionalflugzeug mit verteilten Antrieben erwarten wir nach vorläufigen Untersuchungen, etwa 10 Prozent Einsparung zu erreichen", führt Hepperle aus. Mit Hybridantrieben könne zwar der Strom direkt an Bord erzeugt werden, die "Masse" des Flugzeugs würde durch sie jedoch erhöht. Zudem kann es bei der Umwandlung und Übertragung zu Leistungsverlusten kommen.

Denn um die größte Herausforderung elektrischer Antriebe kommt Hepperle bei seinen Entwürfen nicht herum: den Energiespeicher. Heutige Batterien sind schwer, weit reichen sie nicht. Nur für kleine Sportflugzeuge sind sie in absehbarer Zeit eine praktikable Lösung. Als Alternative kämen Brennstoffzellen mit Wasserstoff als Energiespeicher infrage, doch die sind noch sehr teuer und kompliziert. Als praktikable Übergangslösung sieht Hepperle deshalb den kerosinbetriebenen Hybridantrieb. Nachteilig ist hier vor allem das Gewicht des komplexen Antriebssystems. Dennoch könnte ein solches, elektrisch angetriebenes Regionalflugzeug durchaus 100 Passagiere bis zu 2.000 Kilometer weit transportieren.

Und so sind die jetzigen Ergebnisse und Konzepte sehr wichtig für die gezielte Weiterentwicklung und Erforschung künftiger elektrischer Antriebssysteme und Batterien für Luftfahrtanwendungen. Und für Kurzstrecken wären E-Flugzeugkonzepte eine wirkungsvolle und nachhaltige Option. Die Forschungsarbeiten zu diesen sowie anderen Konzepten laufen im Rahmen des europäischen Clean Sky 2 Projekts ADEC (Advanced Engine and Aircraft Configurations), in dem DLR-Wissenschaftler aus ganz Deutschland gemeinsam mit Forschungseinrichtungen aus Frankreich (ONERA), den Niederlanden (TU Delft, NLR) sowie den Industriepartnern Airbus und Rolls-Royce analysieren, welche Potenziale neuartige Antriebe und Flugzeugkonzepte bieten.

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