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Microlino – Der elektrische Erbe der BMW Isetta

| Autor / Redakteur: Thomas Harloff / Benjamin Kirchbeck

Nicht BMW, sondern ein Vater-Sohn-Trio lässt den Kleinstwagen auferstehen. Die Geschichte des Microlino beginnt dramatisch, doch dank Enthusiasmus und Improvisationskunst geht er nun in Serie.

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Natürlich hat der Microlino, genau wie die BMW Isetta damals, die charakteristische "Kühlschranktür". Wie beim Original steigen die maximal zwei Passagiere also von vorne in das Wägelchen ein.
Natürlich hat der Microlino, genau wie die BMW Isetta damals, die charakteristische "Kühlschranktür". Wie beim Original steigen die maximal zwei Passagiere also von vorne in das Wägelchen ein.
(Bild: Micro Mobility Systems )

Gute Geschichten beginnen oft als Drama. So auch die des Microlino. Ein Wägelchen im Isetta-Stil, mit dem ein Vater und seine beiden Söhne aus Küsnacht bei Zürich nicht nur ein neues Elektromobil bauen, sondern städtische Mobilität neu gestalten will. Im Februar 2016 war diese Vision noch weit weg. Es existierte zwar ein Prototyp. Aber im Kopf von Wim Ouboter existierte er nur als Werbeträger für sein eigentliches Geschäft: Tretroller mit Elektromotor.

Das Drama nahm auf der langen Reise von China, wo der Prototyp entstand, bis zur Spielwarenmesse in Nürnberg seinen Lauf: Beim Umladen in Zürich fiel der Microlino vom Gabelstapler. Und zwar derart heftig, dass die Front auf der Fahrerseite zerstört war. Unmittelbar vor dem Start der Messe. Eine kurzfristige Reparatur war unmöglich, und wenige Wochen später stand der Genfer Autosalon bevor, bei dem der Microlino einen richtig großen Auftritt haben sollte.

Das Fahrzeugkonzept kommt an, das zeigen auch die 6.500 Reservierungen. Abgegeben ohne Probefahrt und in dem Bewusstsein, dass der kleine Stromer mindestens 12.000 Euro kosten wird.
Das Fahrzeugkonzept kommt an, das zeigen auch die 6.500 Reservierungen. Abgegeben ohne Probefahrt und in dem Bewusstsein, dass der kleine Stromer mindestens 12.000 Euro kosten wird.
(Bild: Micro Mobility Systems )

Das Projekt war fast schon gestorben

Wim Ouboter wollte das nicht selbst machen. Er wusste aus seiner Zeit als Rollerfabrikant, wie komplex so etwas ist. Ihm war klar, dass die Konstruktion eines kleinen Fahrzeugs mit vier Rädern und Karosserie weit aufwendiger sein würde. Das hatte er schon beim Prototypen gemerkt. Das Projekt startete mit dem Umbau einer originalen Iso Isetta (jene von BMW war ein Lizenzbau des italienischen Kleinwagens) zum Elektroauto bei einem Auftragsentwickler und setzte sich dann an einer Hochschule fort. Überwacht vom jüngeren Sohn Merlin entstand in China der Prototyp.

Es lief zwar alles gut, zumindest bis der Microlino vom Stapler fiel. Dennoch hatte Wim Ouboter riesigen Respekt vor den kommenden Aufgaben: "Ich hatte ein gutes Geschäft mit den Rollern. Aber wollte ich jetzt alles auf die Karte Auto setzen? Nein, da war ich viel zu konservativ." Dann erhielt er eine Einladung von Erik Tazzari. Der Italiener baut in der Motorsportstadt Imola seit fast zehn Jahren Kleinstautos mit E-Antrieb und wollte die Ouboters von einer Zusammenarbeit überzeugen. Doch Wims erster Eindruck hätte das Projekt fast platzen lassen: "Oh Gott, braucht es wirklich so viele Kabel? Eigentlich habe ich dort entschieden: Nein, das bleibt einfach unser Marketing-Ding."

Doch dann bat Tazzari den Schweizer zu einem Gespräch und machte ihm ein Angebot, das er nicht ablehnen konnte: Der Italiener wollte die restliche Entwicklung übernehmen, den Microlino dann auch fertigen und sich dafür zur Hälfte an dem Projekt beteiligen. Das lag nahe, schließlich kann er viel Technik seiner Autos im Microlino wiederverwenden. Ouboter willigte ein und steht nun, zwei Jahre später, unmittelbar vor dem Start der Serienproduktion.

Kein Interesse der Autokonzerne - auch nicht von BMW

Aber warum Tazzari - und nicht BMW? Es wäre die Geschichte schlechthin: Das Auto, das in den Fünfzigerjahren dabei half, BMW vor dem Ruin zu retten, wird neu aufgelegt. Und zwar nicht nur als reines Retromodell, sondern als ebenso modernes wie sympathisches E-Auto. Oliver, der ältere Sohn, winkt ab: "Wir haben BMW gefragt, aber sie hatten kein Interesse. Innerhalb dieser Strukturen würde das gar nicht funktionieren. Für die geringsten Projektphasen wären schon Millionensummen fällig gewesen." Hinzu kam, dass die Ouboters den Microlino nicht als erwachsenes Auto, sondern als Fahrzeug der L7e-Klasse konzipierten, deren bekanntester Vertreter der Renault Twizy ist. Das und die zu erwartenden, viel zu kleinen Stückzahlen, die für sie mehr Aufwand als Ertrag bedeutet hätten, schreckten die Autokonzerne ab.

Eine Fahrt im Prototyp schafft Verständnis für beide Seiten. So viel Spaß die Beschleunigung des nur 15 kW (20,5 PS) starken und kaum mehr als eine halbe Tonne schweren Mobils macht, so flink es um Kurven fährt: Man merkt, warum ihm die Ouboters den Slogan This is not a car verpasst haben. Natürlich ist das stets präsente Quietschen und Klappern auch dem Vorserienstatus geschuldet, und der Federungskomfort liegt spürbar unter, sagen wir, Smart-Niveau. Dennoch beschleicht einen das Gefühl, dass Fahrer eines L7e-Autos derlei Abstriche in Sachen Fahrkomfort und Qualitätsanmutung auch beim Serienauto in Kauf nehmen müssen. In Sachen Sicherheit übrigens auch: ABS oder ESP braucht der Microlino von Gesetzes wegen nicht und hat er auch nicht. Crashtests absolviert er nur in Simulationen, nicht in der Realität.

Dafür bekundet immer wieder der Gegenverkehr Sympathien per Lichthupe, und bei vielen Fußgängern gehen die Daumen hoch. Bei einem kurzen Foto-Zwischenstopp am Straßenrand bleiben ständig Passanten stehen und stellen Fragen. Das Fahrzeugkonzept kommt an, das zeigen auch die 6500 Reservierungen. Abgegeben ohne Probefahrt und in dem Bewusstsein, dass der kleine Stromer mindestens 12 000 Euro kosten wird. Eher wohl mehr, wegen der steigenden Rohstoffpreise für die Batterien. Eine endgültige Summe für das Serienauto, das noch in diesem Jahr auf den Markt kommen und je nach Akku 120 oder 215 Kilometer weit fahren soll, nennen die Schweizer derzeit allerdings noch nicht.

Konkrete Vorstellungen haben sie dagegen bezüglich Vertrieb und Kundenservice. Inspektionen und Reparaturen soll das Bosch-Werkstattnetz übernehmen. Der Verkauf soll als "Tesla Light" organisiert werden: als Direktvertrieb, der sowohl auf das Internet als auch auf direkten Kundenkontakt in Showrooms setzt. Los geht es in Zürich, danach soll in München der zweite Stützpunkt folgen. "Unsere Expansion wird nach Städten gehen, nicht nach Ländern. Wir wollen in zentrale Lagen, in die Innenstädte", erklärt Oliver Ouboter. Nicht mit riesigen Autohäusern, sondern mit kleinen Läden, Shop-in-Shop-Konzepten oder Pop-up-Stores.

Ein Scheitern ist nicht vorgesehen

Wachsen soll das Microlino-Projekt auch auf anderen Wegen, über Leasing, privates Carsharing oder die Ausrüstung von kommunalen Fahrzeugflotten. Auch das Ausland ist interessant: "Außerhalb Europas wollen wir das Konzept als Lizenz verkaufen, als Komplett-Franchising", sagt Wim Ouboter. Heißt: Er gibt nicht nur das Design und die Technik des Autos vor, sondern auch die Ausstattung der Fabriken, den Vertrieb und einiges mehr. Ein Komplettpaket, das für einen einstelligen Millionenbetrag gekauft werden kann.

An Ideen, Plänen oder Konzepten mangelt es den Ouboters nicht, an Enthusiasmus schon gar nicht. Doch was, wenn sie scheitern? Schließlich hängt die ganze Familie drin in dem Projekt. Weder der Vater noch die Söhne wollen solche Gedanken zulassen. Oliver sagt: "Wenn man sieht, wie weit wir es gebracht haben mit wenig Erfahrung, mit wenig Kapital, dann ist der Schritt bis jetzt schon ein riesiger Erfolg." Zudem liegen Ersatzpläne in der Schublade. Und wenn die Familie Ouboter eins bewiesen hat, dann dass sie improvisieren kann. So wie damals, als ihr erster Prototyp vom Gabelstapler gefallen war.

* Der Beitrag wurde im Original auf SZ.de veröffentlicht.

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