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Ladeinfrastruktur in Deutschland: Ziele vs. Status Quo

| Autor / Redakteur: Checrallah Kachouh / Benjamin Kirchbeck

Auch wenn die E-Mobilität in Deutschland nur langsam hochfährt und die gesteckten Ziele aktuell außer Reichweite erscheinen: Der Ausbau der Ladeinfrastruktur schreitet voran. Ein Analyse der aktuellen Situation.

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Aktuell (Stand März 2020) sind rund 27.730 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte erfasst.
Aktuell (Stand März 2020) sind rund 27.730 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte erfasst.
(Bild: Clipdealer)

Die Bundesregierung hat sich ehrgeizige Ziele für den Klimaschutz gesetzt. In den kommenden Jahren sollen massiv Treibhausgase eingespart werden, natürlich auch im Verkehr. Denn trotz effizienterer Fahrzeuge steigen die Emissionen im Verkehrssektor kontinuierlich an. Deswegen ist es ein erklärtes Ziel der deutschen Regierung, der Elektromobilität zu einem spürbaren Aufschwung zu verhelfen. Doch noch läuft es eher schleppend. Der Erfolg der E-Mobilität hängt von verschiedenen Faktoren wie Preis-Leistungsverhältnis für E-Autos, Verkaufsförderung oder der Reichweite ab. Aber auch die Ladeinfrastruktur spielt eine zentrale Rolle. Denn wie sollen Verbraucher überzeugt werden auf ein E-Auto umzusteigen, wenn Ladestellen rar oder schwer erreichbar sind?

Für Benzin- oder Diesel-Tankstellen gibt es bundesweit ein sehr engmaschiges Netz, für Strom jedoch nicht. Aktuell konzentrieren sich die Möglichkeiten, Strom zu tanken, stark auf die Ballungsgebiete. Um dieses Hemmnis abzubauen, hat die Bundesregierung einen „Masterplan Ladeinfrastruktur” erstellt und darin Ziele definiert: Bis 2030 soll es in Deutschland eine Million öffentlich zugängliche Ladepunkte geben. Mit öffentlich zugänglichen Ladepunkten sind Ladestationen im öffentlichen Parkraum gemeint, die jeder nutzen kann – beispielsweise an Autobahnraststätten, am Straßenrand oder öffentlichen Parkplätzen. Demgegenüber stehen privat genutzte Ladepunkte an Eigenheimen oder Wohnanlagen sowie gewerblich genutzte Stromtankmöglichkeiten, beispielsweise auf Unternehmensparkplätzen. Bis die Marke von einer Million Ladepunkte geknackt wird, ist es jedoch noch ein weiter Weg, denn 2019 (Stand August) gab es in Deutschland lediglich 21.100 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Aktuell (Stand März 2020) sind rund 27.730 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte erfasst.

Um die Planung eines deutschlandweiten bedarfsgerechten Ladenetzes kümmert sich seit 2019 die „Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur”. Ein genauerer Blick auf die Art der Ladestationen (öffentlich/gewerblich/privat) zeigt, dass es ganz unterschiedliche Ladesituationen beziehungsweise -bedürfnisse gibt. Während an privaten Ladepunkten bequem über Nacht geladen werden kann, sollte ein Ladevorgang an der Autobahn möglichst wenig Zeit in Anspruch nehmen, damit die Fahrt nicht lange unterbrochen werden muss. Dementsprechend variieren die Ladeleistungen der einzelnen Säulen.

Clever planen – Ladeleistung dem Standort anpassen

Generell unterscheidet man zwischen drei verschiedenen Ladepunkttypen: Es gibt Ladepunkte für langsames (11 kW), schnelles (24 - 50 kW) und ultraschnelles (high power charging, 150 kW) Laden. All diese Typen sind gängig und weit verbreitet. Bei einem erfolgreichen Betreibermodell kommt es darauf an, die Installationsleistung möglichst genau an den Ladebedarf der Verbraucher anzupassen, der im Wesentlichen von der benötigten Ladeenergie, Ladeleistung der Fahrzeuge und Parkzeit abhängt.

Die meisten der in Deutschland öffentlich zugänglichen Ladepunkte ermöglichen nur langsame Ladeprozesse, bei denen die gängigen E-Fahrzeuge in zwei bis sechs Stunden – als beispielsweise über Nacht – voll geladen sind. Das gleiche gilt für gewerblich genutzte Ladepunkte. Auf einem Parkplatz eines Unternehmens, dessen Mitarbeiter in der Regel sechs bis acht Stunden pro Tag arbeiten, reichen AC-Ladepunkte völlig aus.

Auf Parkplätzen für Kurzzeitparker, wie sie beispielsweise im Einzelhandel, bei Restaurants oder in Autohäusern zu finden sind, eignen sich eher DC-Ladestationen, die mit 50 Kilowatt laden. Auch auf Autobahnraststätten sind ohne Frage DC-Ladepunkte für schnelles Laden gefragt: Diese lassen Ladevorgänge mit 50 Kilowatt oder mehr zu, damit Reisende ihre Fahrt schnell fortsetzen können. Allerdings machen diese Ladepunkte aktuell nur einen kleinen einstelligen Anteil aus. Ultraschnelles Laden ist aktuell nur sehr begrenzt möglich. Das liegt unter anderem daran, dass die wenigsten der zugelassenen Elektrofahrzeuge mit mehr als 50 Kilowatt aufladen können. Deswegen ist sogenanntes „high power charging" aktuell noch nicht weit verbreitet, wird aber in den nächsten Jahren mit neuen Fahrzeuggenerationen immer mehr an Bedeutung gewinnen. Es kommt also bei einem erfolgreichen Betreibermodell darauf an, die Installationsleistung möglichst genau an den Ladebedarf der Verbraucher anzupassen, der im Wesentlichen von der benötigten Ladeenergie, Ladeleistung der Fahrzeuge und Parkdauer abhängt.

Kosten für Betreiber – Das Henne-Ei-Problem

Die Frage, die sich neben der Standortwahl stellt, ist die der Finanzierung von Ladesäulen. Denn aktuell stehen wir immer noch vor dem Henne-Ei-Problem. Die Betreiber von Stromtankstellen zahlen hohe Preise, um diese zu installieren. Gerade im Schnell- und Ultraschnellladebereich sind die Kosten für die komplette Ladeinfrastruktur immens, da neben der Ladestation selbst besondere Netzanschlüsse erforderlich sind. Diese hohen Kosten müssen natürlich möglichst schnell über Ladevorgänge wieder reingeholt werden. Doch noch immer wächst die Zahl der E-Autos vergleichsweise langsam und bleibt hinter den Erwartungen zurück. Diese Tatsache lässt Betreiber zögern, in großem Stil neue Stationen zu installieren. Doch das wiederum lässt auch die Verbraucher zaudern: Sie überlegen sich natürlich zweimal, ob sie in E-Mobilität investieren. Schließlich macht dies nur dann Sinn, wenn genügend öffentlich zugängliche Lademöglichkeiten vorhanden sind, die eine zuverlässige Nutzung des E-Autos garantieren.

Für beide Parteien – Verbraucher sowie Betreiber – verspricht die Bundesregierung finanzielle Anreize. So gibt es das „Förderprogramm Ladeinfrastruktur” vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), über das Betreiber von Ladepunkten seit Anfang 2017 Anträge auf Förderung einreichen können. Das Programm umfasst ein Volumen von 300 Millionen Euro und zielt darauf ab, mindestens 15.000 Normal- und Schnellladepunkte zu fördern. Das Angebot kommt an. Bereits im August 2019 war dieses Ziel überschritten und insgesamt etwa 17.000 Ladepunkte beantragt. Allerdings läuft der Förderzeitraum bereits 2020 aus. Aber auch andere Bundesministerien schreiben Fördermittel aus, sodass bereits über 51.000 Ladepunkte staatliche Förderung genießen (Stand August 2019). Insgesamt soll der Aufbau der Ladeinfrastruktur über verschiedene Mittel bis 2025 bezuschusst werden.

Die richtigen Anreize schaffen

Ginge der Ausbau der Ladeinfrastruktur in diesem Tempo weiter, würde das Ziel der Bundesregierung nur zu einem Drittel erreicht werden. Aktuell gehen nämlich laut Bundesnetzagentur nur etwa 200 bis 300 Ladesäulen pro Monat ans Netz. Ein großer Knackpunkt liegt in der Zuständigkeit. Es wird darauf vertraut, dass Tankstellenbetreiber, Einzelhändler sowie Energieversorger den Löwenanteil stemmen und somit auch einen Großteil der Kosten tragen. Sollte sich allerdings nicht bald ein rasanter Anstieg an E-Fahrzeugen auf den Straßen Deutschlands abzeichnen, werden diese Parteien eher zurückhaltend agieren. Für Verbraucher ist natürlich nicht nur die Ladeinfrastruktur entscheidend, sondern auch die Anschaffungs- und Betriebskosten. Denn zahlreiche Untersuchungen zeigen, dass die Anschaffung eines E-Autos trotz Käuferprämien und Steuererleichterungen kaum finanzielle Vorteile über die Lebensdauer eines Fahrzeugs bringt.

Fazit

Die batterieelektrische Mobilität ist gegenwärtig nahezu alternativlos, wenn es um die Senkung der CO2-Emmissionen im Verkehr geht. Deswegen sind ambitionierte Ziele notwendig. Aus den ersten Erfahrungen mit den Förderungen müssen Politik und Industrie jetzt allerdings die richtigen Schlüsse ziehen, um bessere Anreize zu schaffen – sowohl für Betreiber als auch für Verbraucher.

* Checrallah Kachouh ist langjähriger Geschäftsführer und Co-CEO von Compleo.

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