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„Klimaziele sind nur dann wirksam, wenn sie erfüllbar sind“

| Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Bis 2030 sollen laut der Einigung Neuwagen im Flottenschnitt 37,5 Prozent weniger Kohlendioxid (CO2) in die Luft blasen als 2021. Die Kommission war mit einem Zielwert von 30 Prozent in die Verhandlungen gegangen.
Bis 2030 sollen laut der Einigung Neuwagen im Flottenschnitt 37,5 Prozent weniger Kohlendioxid (CO2) in die Luft blasen als 2021. Die Kommission war mit einem Zielwert von 30 Prozent in die Verhandlungen gegangen. (Bild: Clipdealer)

Enttäuscht bis verbittert reagiert die deutsche Automobilindustrie auf die neuen Grenzwerte für die Kohlendioxidemission (CO2) von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Beim Verband der Automobilindustrie (VDA) wird man zunehmend ratlos, denn niemand wisse „heute, wie die beschlossenen Grenzwerte in der vorgegebenen Zeit erreicht werden können“.

In den so genannten Trilog-Verhandlungen war beschlossen worden, dass die Pkw-Hersteller den CO2-Ausstoß ihrer Neuwagenflotte in der EU bis 2030 um 37,5 Prozent senken. Für leichte Nutzfahrzeuge werden 31 Prozent verlangt. Bis 2025 soll sowohl für Pkw als auch für Transporter ein verbindliches Zwischenziel mit einer Reduktionsvorgabe von 15 Prozent gelten. Das Vergleichsjahr für alle Reduktionsziele ist das Jahr 2021. Damit die Vorgaben verbindlich in Kraft treten können, müssen Rat und Parlament den Beschlüssen noch zustimmen.

Das Ergebnis – so der VDA-Präsident – setzte scharfe Ziele und schaffe zu wenig Impulse für neue Technologien. „In keinem anderen Teil der Welt gibt es vergleichbar scharfe CO2-Ziele. Damit wird die europäische Automobilindustrie im internationalen Wettbewerb stark belastet“, sagt Mattes. Das richtige Ziel einer emissionsfreien Mobilität müsse im Einklang stehen mit dem Ausbau der Infrastruktur, einer ausgewogenen Industriepolitik und sachgerechten Maßnahmen zur Beschäftigungssicherung.

Mattes weiter: „Diese Balance lässt das Trilog-Ergebnis vermissen. Faktoren wie die Marktsituation und kundenseitige Akzeptanz bei der Elektromobilität, sinkende Verkäufe von CO2-sparenden Dieselmodellen und die Tatsache, dass viele Technologien zur Kraftstoffersparnis bereits ausgereizt sind, werden nicht ausreichend berücksichtigt. Das schwächt den Industriestandort Europa und gefährdet Arbeitsplätze. Klimaziele sind nur dann wirksam, wenn sie erfüllbar sind.“

Derr VDA hatte vorgeschlagen, sich an dem von der EU vorgeschlagenen Maßnahmenpaket mit einer Reduktion um 30 Prozent bis 2030 zu orientieren. Mit diesem Niveau hätten die Klimaziele der EU auf volkswirtschaftlich effiziente Weise erreicht werden können. Deswegen vermisst der VDA eine sachliche Begründung für die vorgenommene Verschärfung. Außerdem erkennt der VDA keine effektiven Anreize für Innovationen. So sei die Förderung der Elektromobilität zu schwach ausgestaltet worden, beklagt der Verband.

Der VDA erinnert auch daran, dass alle EU-Mitgliedsstaaten Verantwortung für die Entwicklung zum Beispiel der Elektromobilität übernehmen müssten, zum Beispiel mit einem deutlichen Aufbau der Ladeinfrastruktur und einer aktiven, nachfrageorientierten Politik. Derzeit stehen nach Angaben des VDA drei Viertel aller Ladesäulen für E-Fahrzeuge in nur vier Ländern – in Großbritannien, Deutschland, Frankreich und den Niederlanden. „Die Grenzwerte gelten aber für Europa als Ganzes“, stellt Mattes fest.

Der VDA-Präsident hält es für bedauerlich, dass die Regulierung wirksame Impulse für alternative und regenerative Kraftstoffen (sog. E-Fuels) vermissen lässt. „Wenn den Herstellern keine Möglichkeit für eine freiwillige Anrechnung der E-Fuels auf ihren individuellen Flottengrenzwert gegeben wird, bleiben wichtige CO2-Reduktionspotenziale ungenutzt“, stellt Mattes fest. Ein maßgeschneidertes Anreizsystem für leichte Nutzfahrzeuge mit E-Fuels wäre – nach Ansicht des VDA – vor dem Hintergrund der unterschiedlichen Einsatzbereiche und kleinerer Stückzahlen nötig gewesen.

Mattes: „Leider geht auch das 31-Prozent-Ziel für Transporter an der technischen Realität in diesem Segment vorbei. Die Entwicklungs- und Produktzyklen sind mit bis zu zehn Jahren deutlich länger als bei Pkw. Zudem ist ein niedriger Kraftstoffverbrauch bei Nutzfahrzeugen seit jeher ein entscheidendes Kaufargument, insofern ist der Markt aus sich heraus auf CO2-Effizienz getrimmt.“–ampnet–

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Jupp! Das ist das Hauptproblem. Das Auto ist vom Verkehrsmittel zum Protzobjekt verkommen.  lesen
posted am 02.01.2019 um 07:58 von Unregistriert

...dass Lithium für die Batterien in einigen Ländern durch Kinderarbeit gewonnen wird Meinung...  lesen
posted am 20.12.2018 um 16:46 von maXOLAR

Das geht mir inzwischen so auf die Nerven, dieses Gejammere der Automobilindustrie, der Kohlelobby...  lesen
posted am 20.12.2018 um 12:37 von Unregistriert

Das ist auf den Punkt gebracht. Mein erstes Auto vor 30 Jahren, eine alte Karre, hat auch nur ca....  lesen
posted am 20.12.2018 um 11:35 von Unregistriert

Eigentlich ist es doch ganz einfach: diese CO2 Werte sind nur mit plug-in Hybriden oder komplett...  lesen
posted am 20.12.2018 um 10:27 von Unregistriert


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