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IAA 1969 – Die gleichen Vorzeichen wie heute?

| Autor/ Redakteur: Wolfram Nickel / Benjamin Kirchbeck

Vor 50 Jahren gab die Automobilindustrie Vollgas in eine ungewisse Zukunft, bestimmt von disruptiven Themen wie Emissionen, autofreien Zonen und Angst vor einer „gelben Gefahr“. Die Besucher kamen in Massen und die IAA wurde als eine „Autoschau einer neuen Ära“ gefeiert – nur um prompt zwei Jahre später auszufallen.

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Die IAA von 1969 war ein großer Publikumsmagnet.
Die IAA von 1969 war ein großer Publikumsmagnet.
(Bild: Daimler)

Diese Automobil-Ausstellung kümmerte sich um keine Krisen und Bedenken: Vor 50 Jahren feierte die Frankfurter IAA das Auto noch einmal als Motor der Wirtschaft und faszinierende Speed-Ikone individueller Mobilität. Die Rekordzahl von rund 900.000 Besuchern drängte sich auf der Messe teils in Zehner-Reihen um pulsbeschleunigende Powerpakete wie den Flügeltürer Mercedes C111 mit Drei-Scheiben-Wankel, das Opel Diplomat CD Coupé mit nach oben öffnender Dachkuppel, starke S-Klasse-Coupés und Cabriolets, Ferrari 365 Spider, aber auch VW-Porsche 914 oder Audi 100 Coupé. Sogar Familienfahrzeuge wurden sportlich, wie der Ford Capri zeigte.

Die Rezession von 1967 war vergessen, das Wirtschaftswunder mit Vollbeschäftigung und ausgelasteten Autowerken ebenso zurück wie der Glaube an die Zukunft. Davon kündeten am Himmel der neue Jumbo-Jet Boing 747 als Symbol für bezahlbare Flugreisen, im Weltraum die erfolgreiche Mondmission mit Apollo und auf dem Meer eine Flut neuer Fährverbindungen für urlaubshungrige Autotouristen. Nur wer genau hinschaute, entdeckte auf der IAA finstere Schatten an der Wand. Denn es waren Fakten wie die drohenden Fahrverbote in smogbelasteten Städten und die verstörende Zahl von rund 20.000 Verkehrstoten allein in Deutschland – sechs Mal mehr als heute - die zu Innovationen wie ABS und Gurt, Abgasreinigung und Elektroantrieb führten. Plötzlich wurde das Auto nicht nur mehr geliebt, sondern zumindest von einigen auch gehasst.

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Sicherheit und Umwelt beschäftigten jedoch vorläufig vorrangig Fachwelt und Politik, wie die kleine Schar an Premierengästen zeigte, als Mercedes den Typ OE 302 als weltweit ersten Hybrid-Bus enthüllte, Bosch das ABS und General Motors eine Abgasentgiftungsanlage namens Katalysator zeigte. Einmal im neuen Traumsportwagen sitzen, dazu ein Foto mit Monteverdi oder Iso-Rivolta, den neuen Vmax-Rivalen von Ferrari, das war es, was in Frankfurt Väter und Söhne, aber auch ganze Familien und Schulklassen begehrten.

Und dann gab es noch die Jagd auf die geheimnisvollen Stars der ersten japanischen Sportschau. Zeigten diese Samurai doch, wie ernsthaft Toyota, Mazda und Nissan ihren für die Jahre 1971/72 fixierten Deutschlandstart vorbereiteten. Während Toyota 2000 GT und Mazda Cosmo Sport 110 S schon mit Rennsiegen und Weltrekorden Ruhm geerntet hatten, bot der günstige Nissan/Datsun 1600 Bluebird Fahrleistungen auf BMW-Niveau. Schnell geriet das Wort einer „gelben Gefahr“ im Umlauf, denn mehrere europäische Industrien waren bereits von fernöstlichen Unternehmen gekauft worden. Wen wundert es da, dass in Frankfurt auf dem Mazda-Stand die Ingenieure westlicher Autobauer alle japanischen Wankelmotor-Modelle ganz genau inspizierten – ähnlich wie es heute bei den Vorboten einer chinesischen Modell-Offensive zu erleben ist.

Die Gelegenheit zu Sitzproben und dass Arrangement von Testfahrten im neuen Autojahrgang – der 1969 noch Stammtisch-Thema war – galten aber auch für reguläre Messebesucher als Attraktionen, für die am Main stundelange Wartezeiten hingenommen wurden. Das größte Glücksgefühl bescherte wahren Autofans übrigens das Sammeln kiloschweren Papiers: Bunte Broschüren und glänzende Messekataloge mit den automobilen Stars wurden gejagt und zusammengetragen wie sonst allenfalls Autogrammkarten von Popstars. Tatsächlich waren Automessen wie die IAA damals noch Events von nationaler Bedeutung, dem die ganze Gesellschaft entgegenfieberte. So verwundert es nicht, dass sogar die Politik die Partystimmung bei der automobilen Premierenshow zu ihrem Vorteil nutzte.

Waren doch für den 28. September 1969 Bundestagswahlen terminiert, für die alle Parteien spezielle Versprechen im Geschenkepaket hatten. Sind heute Vernetzung und Digitalisierung werbewirksame Vorhaben, war es damals der Autobahnanschluss für alle Bundesbürger. So verkündete die SPD unter dem künftigen Kanzler Willy Brandt das Ziel der Autobahnzufahrt für praktischen jeden Bürger; maximal zehn Kilometer sollte die Wegstrecke sogar vom abgelegensten Wohnort zur BAB und damit den Verheißungen der großen, weiten Welt betragen. Nicht fehlen durften zugleich Forderungen von Verbänden nach mehr Fußgängerzonen in Großstädten und autofreien Urlaubsdomizilen auf Nordseeinseln und in alpinen Resorts.

Schließlich zeigte der Kalender das Jahr 1969 und dieses Annum brach mit Konventionen, wie die bunten Protestvehikel der gegen das Establishment rebellierenden Studentengeneration und die psychedelisch abgedrehten Flower-Power-Mobile der Besucher des Woodstock-Festivals dokumentierten. Nicht einmal die Familienfahrzeuge waren wiederzuerkennen: Vernünftig und praktisch war gestern, jetzt zählten die verführerischen Formen kleiner Sportcoupés fürs große Glück á la Ford Capri. Vier Sitze und ein wenig Gepäckraum zu günstigen Preisen, das Ganze verpackt in dramatisches Design – fertig war das Dreamcar für Familienväter.

Größer, schwerer und stärker ging aber auch, wie ein Blick auf die 1970er US-Giganten zeigte. Mit möglichst 7,5-Liter-V8 in monströsen Karosserien fuhren sie auf Wachstumskurs, sogar mit Montagen in Deutschland, denn AMC ließ beim VW-Hauskarossier Karmann in Osnabrück bauen. Dagegen sollten Compacts wie AMC Hornet und Ford Maverick endlich den VW Käfer ins Straucheln bringen. VW konterte jedoch noch einmal mit Feinschliff für den Käfer, dem neuen VW 181 und dem in der Werbung zum „80-PS-Luxus-Tourenwagen“ stilisierten VW 411 E. Und einer erfolgreichen Kooperation mit Porsche, dem VW-Porsche 914.

Dieser Mittelmotor-Renner symbolisierte nicht nur den künftig meistgekauften deutschen Frischluft-Zweisitzer, sondern einen neuen Trend der „Firmenzusammenschlüsse“, wie es die Medien damals nannten. Die Audi-NSU-Auto Union AG hatte unter dem Dach der Volkswagen-Gruppe Zuschlupf gefunden, BMW hatte Glas übernommen, Citroen leistete sich Maserati, Fiat kaufte Lancia, adoptierte Ferrari und machte Autobianchi groß, Peugeot kooperierte mit Renault und die Briten packten ihr 20-Markenportfolio unter drei Konzerndächer – Megafusionen sollten die Vollbeschäftigung für die Zukunft sichern und den Bau gesetzlich geforderter „Sicherheitsautos“ finanzieren. Letzteres klappte aber auch mit überschaubaren Stückzahlen, wie Saab und Volvo zeigten, als die Göteborger unter dem Slogan „Sicherheit aus Schwedenstahl“ ihr Verkaufsergebnis innerhalb eines Jahres verdoppelten.

„Diese IAA ist die Autoschau einer neuen Ära“, glaubte ein Fachblatt damals und bezog sich dabei auf eine nie dagewesene Typenvielfalt. Sogar der langjährige Modell-Monopolist Peugeot füllte jede Lücke, fügte den 304 zwischen 204 und 404 und offerierte den 504 als Coupé und Cabriolet. Bei Renault passte der R12 zwischen R10 und R16 und zeigte, dass ein R12 mit Dacia-Logo das Potential zum Budget-Bestseller künftiger Jahre besaß. 1969 war das in Westeuropa noch Skoda, dort machte sich der „Porsche des Ostens“ startklar: Das Coupé 110 R. Dessen Geschichte erzählte dann die IAA 1973 – denn 1971 fiel die Messe aus wirtschaftspolitischen Gründen aus. Für Überraschungen war Frankfurt schon immer gut.

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