Suchen

Fahrerlos automatisiert fahrende Lkw von Speditionen bevorzugt

| Redakteur: Hendrik Härter

Wissenschaftler der TU Hamburg und des DLR haben im Rahmen einer Studie gezeigt, dass ein hoher Bedarf an automatisierten und vernetzen Lkw besteht. Doch überall sind die fahrerlosen Lkw nicht sinnvoll.

Firmen zum Thema

Im Rahmen einer Studie haben Wissenschaftler Führungskräfte von Logistikunternehmen befragt: Speditionen wollen automatisiert und vernetzte LKWs.
Im Rahmen einer Studie haben Wissenschaftler Führungskräfte von Logistikunternehmen befragt: Speditionen wollen automatisiert und vernetzte LKWs.
(Bild: gemeinfrei / CC0)

Die TU Hamburg und das DLR haben in der Studie ATLaS = „Automatisiertes und vernetztes Fahren in der Logistik – Chancen für mehr Wertschöpfung“ erste Ergebnisse präsentiert. Es zeigt sich, dass es einen hohen Bedarf für den Einsatz automatisierter und vernetzter Lkw gibt, allerdings für fahrerlose Fahrzeuge. „Wir müssen die Nutzerperspektive unbedingt verstärkt in die Technologieentwicklung mit einbinden“, sagt Dr. Stephan Müller vom DLR-Institut für Verkehrsforschung. „Im Moment besteht noch eine Diskrepanz zwischen der Vision der Nutzer und den Fahrzeugen, die von den Entwicklern auf den Teststrecken demonstriert werden. In letzter Zeit sehen wir aber, wie sich führende Entwickler zunehmend den Herausforderungen von hochautomatisierten Lkw stellen. Dass dies in der Tat der nutzerorientierte Weg ist, zeigen auch unsere Forschungen.“

Im Projekt befragten die Wissenschaftler Führungskräfte von Logistikunternehmen. Die Ergebnisse zeigen, dass die künftigen Nutzer von automatisierten Lkw kein teilautomatisiertes Fahrzeug wollen, bei dem das Führerhaus als ein mobiles Büro fungiert und der Fahrer während der Fahrt noch Aufgaben, beispielsweise administrativer Art, ausführen kann.

Die Lkw-Kolonnenfahrt ist nicht sinnvoll

Damit verändert sich auch die Bedeutung des sogenannten „Platooning“ der Lkw. Platooning bedeutet, dass mehrere Fahrzeuge mit jeweils einem Fahrer im Fahrzeug in sehr geringen Abständen von etwa zehn Metern hintereinander fahren. Damit wird Treibstoff gespart und der Fahrer wird entlastet. Für die Logistikunternehmen würde sich dieses Szenario jedoch nur dann lohnen, wenn tatsächlich nur ein Fahrer den kompletten Zug steuert.

Als Einsatzgebiete für vollautomatisierte, vernetzte Lkw sehen die Wissenschaftler die Autobahnstrecken im sogenannten Systemverkehr zwischen Depots und Logistikzentren oder deren Autobahn-Zufahrtsstrecke. Hier ist der Transport in hohem Maße standardisiert und bietet sich deswegen für die Einführung der neuen Technik an: Die Waren werden täglich zwischen den Depots und Lagern transportiert und gelangen typischerweise innerhalb von 24 Stunden vom Versender zum Empfänger.

Die Lohnkosten für die Fahrer machen dabei etwa 30 bis 40% der Transportkosten aus. Während im Systemverkehr mit Serviceleistungen durch den Fahrer beim Kunden kaum Geld verdient werden kann, sind diese auf der ersten und der letzten Meile sehr lukrativ für Logistikunternehmen. Deshalb und weil die Fahrten dort weniger standardisiert ablaufen, haben automatisierte und vernetzte Lkw auf diesen Strecken mittelfristig geringe Durchsetzungschancen.

Vollautomatisierte Lkw auf den Straßen

Das Projektteam ist noch einen Schritt weiter gegangen: Die Wissenschaftler haben sich mit der Frage beschäftigt, wie verschiedene Szenarien aussehen können, bei denen vollautomatisierte Lkw auf Deutschlands Straßen unterwegs sind. In einem ersten Szenario wurde unterstellt, dass nur auf Autobahnen automatisch gefahren werden darf. Für den Anfahrtsweg vom Depot zur Autobahn würden immer noch bemannte Lkw eingesetzt.

Damit sind spezielle Flächen an der Autobahn nötig, auf denen die Fahrer die Fahrzeuge abstellen. Von dort startet dann die automatische Fahrt auf der Autobahn. Um diese Flächen zu bauen, sind entsprechende Infrastruktur-Investitionen notwendig. Gleichzeitig würden jedoch Lkw-Parkflächen entlang der Autobahn wegen der wegfallenden Lenkzeitenregelung nicht mehr benötigt und könnten nachfragegerecht zurückgebaut werden.

Im zweiten Szenario werden die fahrerlosen Fahrzeuge auch auf der Anfahrtsstrecke zwischen Depot und Autobahn eingesetzt. Spezielle Umschlagflächen sind hier nicht mehr notwendig. Im Hinblick auf die Bedürfnisse der Nutzer sieht Stephan Müller dringenden Handlungsbedarf: „Wenn wir den Aufwand für die Infrastrukturinvestitionen vermeiden möchten, müssen wir deutlich anders denken. Wir müssen uns fragen, wo außer auf der Autobahn können fahrerlose Fahrzeuge noch unterwegs sein. Außerdem müssen die Rahmenbedingungen zum fahrerlosen Fahren geklärt werden.“

Wer darf ein solches Fahrzeug beispielsweise für eine Kontrolle anhalten? Wer hat Zugriff auf die Daten? Oder wie werden die Daten geschützt? Dies sind für Müller wichtige Fragen, wenn automatisiertes und vernetztes Fahren Realität werden soll. Es sei wichtig, dass für die Branche klare Rahmenbedingungen geschaffen werden.

Dieser Beitrag ist urheberrechtlich geschützt. Sie wollen ihn für Ihre Zwecke verwenden? Kontaktieren Sie uns über: support.vogel.de (ID: 45702838)