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„Es ist finanziell unverantwortlich, etwas anderes als einen Tesla zu kaufen“

| Autor / Redakteur: Matthias Hohensee* / Benjamin Kirchbeck

Tesla hat bereits eine halbe Million Fahrzeuge auf der Straße hat und deren Kameras und Sensoren übermitteln regelmäßig via Funk anonymisierte Daten an Tesla. Sie füttern ein neuronales Netzwerk, das anhand konkreter Fahrsituationen nicht nur lernt, sondern auch die Streckenführung prognostizieren kann und das Verhalten von anderen Verkehrsteilnehmern.
Tesla hat bereits eine halbe Million Fahrzeuge auf der Straße hat und deren Kameras und Sensoren übermitteln regelmäßig via Funk anonymisierte Daten an Tesla. Sie füttern ein neuronales Netzwerk, das anhand konkreter Fahrsituationen nicht nur lernt, sondern auch die Streckenführung prognostizieren kann und das Verhalten von anderen Verkehrsteilnehmern. (Bild: Tesla Motors)

Ein Tesla soll im Wert zulegen, weil er schon im nächsten Jahr als Robo-Taxi Fahrgäste kutschieren könnte. Neuwagen ohne Selbstfahroption, so höhnt Firmenchef Musk auf einer Investorenveranstaltung, seien „wie Pferde“.

Unpünktlichkeit hat Tradition bei Tesla. Als das Unternehmen am Ostermontag in Palo Alto seine Strategie beim autonomen Fahren vorstellt, beginnt die zweieinhalbstündige Präsentation – wie sollte es auch anders sein – 40 Minuten später als angekündigt. Wenn man ihm berechtigterweise etwas vorwerfen könne, klagt Firmenchef Elon Musk, dann nur, dass er bei seinen Prognosen zuweilen zeitlich etwas danebengelegen habe, beispielsweise beim Produktionsstart des Model 3.

„Aber wir haben immer geliefert.“ Am Montag hat Musk bei seinen Vorhersagen nochmal kräftig einen draufgesattelt. Erstmals hat er detailliert beschrieben, wie er sich die Zukunft des Autos vorstellt und die genaue Rolle von Tesla dabei. Behält Musk recht, dann wird Aussehen, Gebrauch und Besitz von Autos völlig neu definiert, inklusive der gesamten Branche dahinter.

Musk ist überzeugt, dass die Allgemeinheit künftig erwartet, dass aus Sicherheitsgründen nur noch Computer Autos steuern und nicht mehr ein menschlicher Fahrer. „Nicht, weil ich das durchdrücken will, sondern weil die Verbraucher es fordern werden.“ Schon heute sei Teslas Fahrassistenzsystem „Autopilot“ sicherer als manuelles Fahren.

In ein paar Jahren würden moderne Autos über kein Lenkrad mehr verfügen und autonom durch die Gegend fahren. Wann genau und wo das zuerst erlaubt wird, würden Politiker entscheiden. Doch Tesla will dank eines neuen Fahrcomputers, der seit Anfang April in alle neuen Elektroautos des Unternehmens eingebaut wird und bei allen nach Oktober 2016 gebauten Teslas nachgerüstet werden kann, schon im zweiten Quartal nächsten Jahres technisch soweit sein. Und zwar unabhängig davon, ob die Teslas auf der Autobahn oder im Stadtgebiet fahren. „Überall, sonst ist es kein autonomes Fahren“, bekräftigt Musk.

Mehr noch: Schon Ende nächsten Jahres plant Tesla, eine Roboter-Taxi-Flotte zu offerieren, falls die Behörden mitziehen. Wahrscheinlich zunächst in den USA. Sie soll nicht nur aus Fahrzeugen des Unternehmens bestehen. Jeder Tesla-Besitzer, dessen Auto über den neuen Fahrcomputer verfügt, soll sein Auto dafür bereitstellen können. Und im Schnitt um die 30.000 Dollar im Jahr erwirtschaften, um so nicht nur die Anschaffungskosten wieder hereinzuholen, sondern sogar Gewinn zu machen. Der Service soll bis zu zwei Drittel günstiger als Fahrdienste wie Uber oder Lyft sein. Unfälle hält Musk dank der Fähigkeiten seines Fahrcomputers für nahezu ausgeschlossen. Falls doch, werde Tesla für Schäden aufkommen.

Noch sind viele Fragen zu klären und Analysten und Beobachter werden sich daran übertreffen, Musks Visionen zu zerpflücken. Wer stellt die Sauberkeit der Taxis sicher und hält randalierende Fahrgäste im Schach? Die Innenkamera und die Kreditkarte des Bestellers könnten dieses Problem lösen. In einer Startphase, so hieß es am Montag, könnte der Fahrgast auch noch das Lenkrad übernehmen, sofern vorhanden, wenn er sich dabei sicherer fühle und das Risiko auf seine Kappe nehme.

Aus dem Stand hätte der Elektroautohersteller aus dem Silicon Valley die größte Roboter-Autoflotte der Welt. Und da die neuen Teslas dank verbesserter Akkus für mindestens eine Million Fahrmeilen (1,6 Millionen Kilometer) konzipiert seien, hätte jedes Fahrzeug einen wirtschaftlichen Wert von mindestens 200.000 Dollar, Kosten für Instandhaltung und Reifen inbegriffen.

Das bedeutet, dass der günstigste Tesla, der momentan inklusive Vorbereitung fürs autonome Fahren ab 40.000 Dollar zu haben ist, seinen Wert vervielfachen würde – zumindest in Musk Vision. Tesla, das sich ohnehin nie als traditioneller Fahrzeughersteller verstand, wäre dann aus dem Stand eine Art modernes Uber. Nur, dass Maschinen statt Menschen für den Umsatz sorgen.

Was die Frage aufwirft, warum Tesla überhaupt noch Autos verkauft. Tesla Model 3 lassen sich seit vergangener Woche auch leasen, können dann allerdings nicht nachträglich erworben werden. Sie sollen Teil der Robo-Flotte werden. Wird dies das neue Geschäftsmodell von Tesla, wenn die Pläne mit der Robo-Flotte tatsächlich so aufgehen wie beschrieben?

Musk wich der Beantwortung der Frage geschickt aus. Aber er räumte ein, dass man wegen der Knappheit bei Akku-Packs künftig die Käufer mehr in Richtung von Modellen mit kleinerer Batterie lenken werde, um mehr Fahrzeuge auf die Straße bringen zu können.

„Es ist finanziell unverantwortlich, etwas anderes als einen Tesla zu kaufen“

Vom genauen Zeitpunkt mal abgesehen, sind schon jetzt zwei Dinge klar: Der Graben zwischen Musks Anhängern, die den Multiunternehmer als Genie in der Tradition von Thomas Edison und Steve Jobs vergöttern und seinen Kritikern, die ihn als übergeschnappten Phantasten oder sogar Betrüger schmähen, ist seit Montagabend nochmal tiefer geworden.

Zugleich hat sich Musk mit seinem unverblümten Stil eine Menge neuer Feinde gemacht. Beispielsweise alle Autohersteller, die nicht Tesla heißen, gefolgt von Fahrdiensten wie Uber oder Lyft, der Versicherungsbranche, sämtlichen Taxifahrern und vielen, die derzeit ihren Lebensunterhalt mit der Auto- und Transportbranche verdienen. Es ist brisant, weil so Lobbyisten und Gewerkschaften noch stärker auf die Barrikaden gehen könnten.

„Es ist finanziell unverantwortlich, etwas anderes als einen Tesla zu kaufen“, schürt Musk ungerührt das Feuer. Das sei so, als ob man sich als Transportmittel „ein Pferd zulegen würde.“ Denn Autos, die nicht fürs Selbstfahren ausgerüstet sind, seien unattraktiv.

Er wähnt sein Unternehmen in einer Pole-Position. Nicht nur wegen des neuen Fahrcomputers, dessen von Samsung gefertigte Prozessoren intern unter der Aufsicht des ehemaligen Apple-Chipentwicklers Pete Bannon exklusiv fürs autonome Fahren entwickelt wurden. Dank dieser Spezialisierung sollen sie mehr für den generellen Einsatz entwickelte Konkurrenzprodukte von Nvidia oder Intel in Sachen Leitungsfähigkeit abhängen.

Ein weiterer Vorteil ist, dass Tesla bereits eine halbe Million Fahrzeuge auf der Straße hat. Deren Kameras und Sensoren übermitteln regelmäßig via Funk anonymisierte Daten an Tesla. Sie füttern ein neuronales Netzwerk, das anhand konkreter Fahrsituationen nicht nur lernt, was sicheres Fahren ausmacht, sondern auch die Streckenführung prognostizieren kann und das Verhalten von anderen Verkehrsteilnehmern.

Zwar kontern Konkurrenten wie Googles Selbstfahrtochter Waymo oder Autohersteller wie BMW oder VW damit, solche Szenarien via Simulation durchspielen zu können. Doch Musk hält das für nicht ausreichend. „Keine Simulation kann erahnen, was alles in der tatsächlichen Welt geschieht“, behauptet der Tesla-Chef. Hochpräzise Karten hält er für Zeitverschwendung. Lidar-Sensoren wie sie Waymo oder General Motors verwenden, für teuer, unsinnig und so „überflüssig wie einen Blinddarm“. Sein Selbstfahrsystem hat er so konzipieren lassen, dass es anhand von Kameras und Radar die Umgebung wahrnimmt und dabei jede Situation in Echtzeit neu bewerten kann.

Lidar, so erläutert Andrej Karpathy, der bei Tesla für maschinelles Lernen verantwortlich zeichnet, erfasse nur die Umrisse eines Hindernisses. „Wir können hingegen nicht nur analysieren, um was es sich genau handelt, sondern sogar prognostizieren, wie es sich verhalten wird.“ Also beispielsweise einen Fußgänger, der über die Fahrbahn rennt oder ein Tier am Straßenrand. Dass sich nicht alle Verkehrsteilnehmer rational verhalten, räumt auch Karpathy ein. Zwar könne man mittlerweile auch in sehr dichtem Verkehr automatische Spurwechsel absolvieren. Doch in extremen Situationen wie beispielsweise im berüchtigten Berufsverkehr von Los Angeles, wo ein korrekter Sicherheitsabstand als Einladung für den Spurwechsel gesehen wird, könnten Tesla-Fahrer künftig wählen, ob sie eine aggressivere Fahrweise bevorzugen, auch auf die Gefahr eines Blechschadens.

Und noch einen Vorteil habe Tesla, brüstet sich Musk. „Wir können die Robo-Autos auch tatsächlich produzieren.“ Dass die etablierte Autobranche dort keinen Vorteil habe, sehe man daran, „welche Probleme Audi bei der Fertigung seines e-trons hat.“

Soweit Musks Zukunftsprognosen. Am Mittwoch holt ihn allerdings die schnöde Gegenwart ein. Dann muss er die Zahlen fürs erste Quartal offenlegen und vermutlich einen Verlust einräumen. Analysten wie Garrett Nelson, Analyst von CFRA Research aus Washington DC, erwarten „eine Katastrophe.“ Bekannt ist bereits, dass der Absatz um fast ein Drittel eingebrochen ist. Ob das vornehmlich daran liegt, dass Tesla wegen Engpässen bei Akkus und Logistik die Nachfrage nicht befriedigen kann oder diese vielmehr wegen dem Schmälern staatlicher Förderung eingebrochen ist, wird sich dann klären.

Trainingsdaten für das Autonome Fahren

Trainingsdaten für das Autonome Fahren

17.04.19 - Autonome Autos müssen ihre Umgebung realitätsgetreu wahrnehmen. Algorithmen, die dies ermöglichen, lernen durch Training an einer Vielzahl von Bild- und Videoaufnahmen. Damit der Algorithmus einzelne Bildelemente erkennt, etwa als Baum, Fußgänger oder Straßenschild, werden diese markiert. Das Labeling genannte Verfahren wurde nun vom Start-up understand.ai mit Hilfe Künstlicher Intelligenz verbessert. lesen

Der Beitrag erschien am 23. April im Original in der WirtschaftsWoche. © Handelsblatt GmbH. Alle Rechte vorbehalten.

* Matthias Hohensee ist WiWo-Korrespondent im Silicon Valley.

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