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Elektromobilität in China: Im Osten viel Neues

| Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Entgegen aller Vermutungen bleiben in China weitere Kürzungen der Förderungen für Elektroautos im Jahr 2020 aus. Welchen Status Quo* die New Energy Vehicles (NEVs) im Reich der Mitte tatsächlich bereits haben, reflektiert der Cluster Automotive in diesem Gastbeitrag.

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NIO wurde im November 2014 gegründet und beschäftigt mittlerweile über 9.000 Mitarbeiter weltweit. Im Bild: Das siebensitzigen E-SUV ES8.
NIO wurde im November 2014 gegründet und beschäftigt mittlerweile über 9.000 Mitarbeiter weltweit. Im Bild: Das siebensitzigen E-SUV ES8.
(Bild: NIO Deutschland )

China fördert im Vergleich zu den westlichen Ländern den Erwerb von Elektroautos schon seit über zehn Jahren. Einerseits, um Ökologie und schlechte Luftqualität im Land zu verbessern, andererseits, um Technologien zur Elektromobilität zu pushen. Auch wenn China als größter Automobilmarkt der Welt gilt, verlangsamte sich das Wachstum Ende 2018. Der Absatz von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb stieg 2018 um über 62% auf rund 1,26 Mio. Fahrzeuge, aber ein Abwärtstrend ist 2019 trotzdem zu erkennen, da die Zulassungen für Hybrid-, Brennstoffzellen- und E-Autos nur noch bei plus 18 Prozent lagen. Nach wie vor gilt für die chinesische Regierung das Vorhaben, die Anteile von E-Autos sowie das Zukunftsprojekt „vernetztes Fahren“ mit hoher politischer Priorität voranzutreiben.

Für die deutschen Hersteller ist China der wichtigste Einzelmarkt. Auch wenn der chinesische Automobilmarkt zu etwa 95 Prozent von heimischen Herstellern dominiert wird: Ausländische Unternehmen können vom chinesischen E-Auto-Boom profitieren, wenn man sich mit dortigen Marktgrößen beispielsweise für Gemeinschaftsentwicklungen zusammentut, um Technologien und Innovationen zu platzieren. Partnerschaftliche Projekte können für die jeweiligen Märkte neue Perspektiven eröffnen, die die Brücke zwischen China und Deutschland verstärken.

Druck für den chinesischen E-Automarkt

Nach dem Gründer-Boom befindet sich Chinas E-Automarkt nun in einer Konsolidierungsphase. Inzwischen gibt es über hundert E-Auto-Startups in China, die von weiteren finanziellen Mitteln abhängen. Peking hat 2019 die Fördergelder für E-Autos zwar nicht gestrichen, aber doch deutlich reduziert; für E-Autos mit mindestens 250 Kilometern Reichweite gibt es nur noch knapp die Hälfte der bisherigen Subventionen. Der Markt muss sich nun autark entwickeln und die chinesischen Hersteller sehen sich gezwungen, international zu expandieren. Jedoch bedeuten schwindende Subventionen für die deutsche Autoindustrie keine Erleichterung, da sich chinesische Elektroautos nun auch in Deutschland etablieren müssen.

In Deutschland steigen gerade die Neuzulassungen von Elektroautos. Die Marktstudie des Center of Automotive Management (CAM) zeigt einen absoluten Zuwachs von 41000 Elektroautos auf 109000 Neuzulassungen, was einem Anstieg des Marktanteils von 2% auf 3% Marktanteil gleichkommt. 58% davon sind reine E-Autos und der Rest Plug-In-Hybride. Damit hat sich Deutschland 2019 nun zum drittgrößten E-Fahrzeugmarkt entwickelt.

Networking in Bayern

Auf der Veranstaltung Mobilität Querdenken von Bayern Innovativ wurden letztes Jahr von Sandra Retzer, Director Development Policy Forum von der GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit) die neuen Mobilitätsfakten im Fernen Osten vorgestellt. Demnach ist China der größte Automarkt der Welt, verfügt über das größte Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, ist der zweitgrößte zivile Luftverkehrsmarkt der Welt und beherbergt sieben der zehn größten Containerhäfen der Welt. Das sind ideale Voraussetzungen, die Führung in Sachen E-Mobilität zu übernehmen. Automarken wie Byton in Nanjing und Nio in Shanghai blühen auf. In Shenzhen sind bereits 17.000 Busse seit 2017 elektrifiziert. Nach einer Studie des Wirtschaftsdatenanbieters Bloomberg sind bereits rund 380.000 E-Busse in China unterwegs, im Rest der Welt sind es zusammengenommen nur rund 5000 E-Busse.

Neue Namen machen die Runde

Byton aus Nanjing hat im Herbst 2019 sein erstes Serienauto auf der IAA in Frankfurt präsentiert, dessen Produktion im eigens errichteten Werk in China bereits begann. In aller Munde ist auch das Unternehmen Nio, dessen Marken- und Designabteilung sich in München befindet. Jedes Elektrofahrzeug kann die Dienste "One Click for Power" nutzen, der es den E-Autofahrern ermöglicht, Valet Charging und Mobile Charging Vans direkt über die NIO-App zu bestellen. Der Servicebereich umfasst das schnell wachsende Schnellladenetz des Unternehmens, Ladewagen und Batteriewechselstationen – auch für andere Fabrikate von Elektrofahrzeugen.

NIO-Eigentümer haben den Service im vergangenen Jahr über 93.000 Mal in Anspruch genommen, was das Bedürfnis nach flexiblen Ladelösungen bestätigt. Derzeit verfügt das Unternehmen über mehr als 510 mobile Ladewagen in 95 Städten in China. Parallel dazu präsentiert NIO kompakte DC-Schnellladestation mit einer Ladeleistung von 105 kW. Zuvor war das Unternehmen eine Partnerschaft mit ABB eingegangen, um 60-kW-Schnellladestationen in ganz China einzusetzen. Interessant sind in diesem Zusammenhang das Batteriewechsel-Netzwerk G4 Expressway von Nord- nach Südchina, auf dem sich auf über 2000 km mehr als 120 NIO-Batteriewechselstationen befinden. Volkswagen plant gerade die Beteiligung am Batteriehersteller Guoxuan, um sich Zugang zu dieser Schlüsseltechnologien zu sichern.

Bis zum Jahr 2030 sollen laut BCG-Studie weltweit mehr E-Antriebe als Verbrennungsmotoren unterwegs sein, wobei batterieelektrische Autos und Hybride zusammengerechnet werden. Bis in zehn Jahren werde der Batteriepreis um 80% fallen, prognostizierte die BCG. In Deutschland treibt der Konzern zusammen mit dem schwedischen Partner Northvolt die Pläne für einen Bau einer Batteriezellenfabrik im niedersächsischen Salzgitter voran.

Ergänzendes zum Thema
*Status Quo

Dieser Fachbeitrag wurde bereits Anfang des Jahres erstellt. Aufgrund der kurzfristigen und unabwägbaren Entwicklungen der Märkte durch die Corona-Epidemie sind einige im Beitrag skizzierten Aspekte neu zu bewerten bzw. in anderem Kontext zu sehen. Dennoch dienen sie der Einschätzung der Situation vor Corona. Im Fokus bleibt die Tatsache, dass der Cluster Automotive mit seinem Netzwerk Einschätzungen zur Branche gezielt bewerten und abschätzen kann – sowohl zu wirtschaftlichen als auch zu technologischen Tendenzen am Markt. Die Experten des Clusters sind auch aktuell gerne für Sie erreichbar (Telefonnummer 0911 – 20671 212 oder per Mail: cluster-automotive@bayern-innovativ.de).

Wechselakkus statt Ladestationen

China verfolgt die Strategie der austauschbaren Akkus, die Ladezeiten verhindern. Industriestandards für den Akkutausch helfen, das Laden von Elektrofahrzeugen herstellerunabhängig zu machen und den Vorgang zu beschleunigen. Künftig müsste das Fahrzeug somit nicht mehr Stunden an der Ladesäule verweilen, sondern könnte nach einem Wechsel des Akkus direkt weiterfahren. Langfristiges Ziel ist jedoch weiterhin die Verkehrswende hin zur Elektromobilität.

Der Akkutausch könnte nicht nur Zeit sparen, sondern ebenfalls die Vorabpreise der Fahrzeuge senken, wenn die Verbraucher die Batterien separat kaufen oder gegebenenfalls leasen. In den USA hat Tesla vor einigen Jahren das Austauschen von Batterien getestet, den Service jedoch nicht in großem Umfang eingeführt. Passend dazu der Kommentar von Holger Czuday vom Cluster Automotive: „Wenn China die Wechselstrategie durchsetzen will, müssen auch andere Hersteller mitmachen, bei deutschen OEMs sind da momentan keine Ansätze erkennbar. Die Diskussionen um herstellerunabhängige Standards haben bisher keine Lösungen zugelassen. Ich sehe es eher als neuen Versuch, letztlich wird der Markt entscheiden, ob Wechselakkus als Geschäftsmodell funktionieren.“ Eine Stellungnahme dazu gibt Hui Zhang, Vice President von NIO Europe ab: „Derzeit bietet NIO in China über 120 vollautomatische Battery Swapping Stations an, die in fünf Minuten einen Wechsel von drei Akkugrößen gewährleisten. Wir arbeiten an Konzepten für einen potenziellen Markteintritt in Europa und prüfen in diesem Zusammenhang, welche unserer Service- und Ladeinfrastrukturmöglichkeiten auch außerhalb Chinas realisierbar wären.“

Interessant wäre im Vergleich dazu noch der Vortrag von CATARC (China Automotive Technology and Research Center) gewesen, der auf der für Mai geplanten CoFAT-Veranstaltung des Cluster Automotive die nationale Wasserstoff-Strategie vorgestellt hätte. Leider entfällt dieses Event aufgrund der aktuellen Corona-Krise.

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