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Die Krux des Schnellladens

| Autor / Redakteur: Holger Holzer / Benjamin Kirchbeck

Eine große Batterie allein reicht nicht, um E-Fahrzeuge langstreckentauglich zu machen. Vor allem die Luxusklasse wetteifert daher um eine besonders hohe Ladeleistungen. Doch die alleine garantieren noch keine kurze Standzeit am Gleichstromlader.

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Schneller als der Taycan lädt aktuell keiner.
Schneller als der Taycan lädt aktuell keiner.
(Bild: Porsche )

Mit aktuell bis zu 270 Kilowatt und perspektivisch sogar 350 Kilowatt ist der Porsche Taycan aktuell der König der Steckdose. Der Leistungswert gibt an, wie viel Power der Elektrosportler maximal aus einer Ladesäule saugen kann. Je mehr, desto schneller lässt sich eine leere Batterie für die Weiterfahrt füllen. Bis auf Tesla-Modelle – die auf bis zu 250 Kilowatt kommen – kann die Konkurrenz aktuell kaum mithalten. Selbst in der Premium-Liga sind Werte bis maximal 150 Kilowatt die Regel, viele E-Mobile im mittleren Preissegment müssen mit 50 Kilowatt auskommen.

Mit hohen Ladeleistungen lässt sich also punkten. Das Problem: Die Zahl allein sagt nur bedingt etwas darüber aus, wie schnell man den Stromtank-Stopp wirklich absolviert. Denn bei der von den Herstellern angegebenen Ladeleistung handelt sich lediglich um den technisch möglichen Maximalwert – und der liegt unter Umständen nur für wenige Minuten an. Vor allem bei frühen Tesla-Modellen hatte die Ladeleistungskurve den Charakter eines steilen Berggipfels: kaum oben, fiel sie schon wieder rasant ab.

Längst haben die Kalifornier das zackige Bergprofil etwas abgeflacht. Doch immer noch gilt bei Tesla, dass die Ladeleistung kurz nach Ladestart das Maximum erreicht, um danach sukzessive in den Keller zu gehen. Bei vielen anderen Autos anderer Hersteller zeigt sich ein ähnliches Bild, wenn man einschlägige Leistungsdiagramme vergleicht, die Fahrer ins Internet stellen. Aber auch die Daten von Experten wie denen vom Beratungsunternehmen P3 Automotive zeigen für viele Modelle den typischen Spitzgipfel-Verlauf. Auch übrigens für den Porsche Taycan, der die Batterie bis zur Hälfte mit voller Vehemenz füllt, um dann stetig nachzulassen.

Das Abflachen der Ladeleistung hat technische Gründe. So lässt zu starker Strom auf Dauer die Akkus zu heiß werden, was die Lebensdauer negativ beeinflusst. Die Hersteller kappen die Leistung irgendwann – je nach Philosophie und Batterietechnik früher oder später. Daneben gibt es aber auch einen rein physikalischen Grund für Schwankungen in der Ladeleistung: Je voller die Batterie wird, desto schwieriger finden die elektrisch geladenen Teilchen im inneren einen freien Platz an der Elektrode. Dieser Effekt ist ab einem Ladestand von 80 Prozent so stark, das sich das Weitertanken unter zeitökonomischen Aspekten kaum mehr lohnt. Die meisten Autohersteller geben in den technischen Daten die Schnellladezeit daher für den Bereich zwischen 80 und 20 Prozent an.

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Neben dem Gipfelsturm-Ansatz wie ihn vor allem Tesla nutzt, hat sich in letzter Zeit eine Plateau-Strategie etabliert. So nutzt Audi beim e-tron eine in dieser Klasse eher mäßige Ladeleistung von 150 Kilowatt, hält sie aber über den Großteil des Ladevorgangs nahezu konstant. Erst bei rund 70-prozentiger Füllung lässt das E-SUV erst langsam und bald darauf rapide nach. Ähnliche Hochebenen, wenn auch nicht ganz so ausgeprägt, zeigen sich mittlerweile auch in den Ladediagrammen anderer Hersteller und Modelle, etwa bei Jaguar I-Pace, Kia Niro oder Mercedes EQC. Selbst diverse Tesla-Varianten tanken mittlerweile so.

Nur wenige potenzielle Autokäufer dürften sich jedoch die Mühe machen, Ladediagramme im Internet zu recherchieren und zu vergleichen, wer den Strom am schnellsten zapft. Eine kleine Übersicht, die die Sucher erleichtert, findet sich im „Charging Index“ der Beratungsagentur P3 Automotive. Der untersucht, wie nahe aktuelle Modelle dem definierten Ideal kommen, in 20 Minuten Strom für 300 Kilometer zu laden. Das würde in dem Modell einem Indexwert von 1 entsprechen, den aktuell jedoch kein E-Auto schafft. Am besten schneidet der Porsche Taycan mit 0,72 ab, gefolgt vom VW ID.3 mit 0,7 dem Tesla Model 3 mit 0,66 und dem Audi e-tron mit 0,58.

Wie wichtig man außerhalb eingeschworener Fankreise und Quartettspieler die Unterschiede innerhalb der Spitzengruppe nehmen sollte, darüber kann man streiten. Klar ist, dass alle vier Modelle im Alltag wohl ausreichend schnell laden. Der Audi sehr konstant, der Tesla eher wie ein Kurzstreckensprinter und der Porsche liegt irgendwo dazwischen. Trotzdem sind die Ladekurven von mehr als rein akademischem Interesse, denn sie könnten Blender enttarnen und übertriebene Versprechen erden. Und die dürften kommen, je mehr E-Modelle um den Titel des Lademeisters konkurrieren. -spx-

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