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Die Geschichte des Elektroautos

| Autor: Thomas Kuther

Das Mondauto mit elektrischem Allradantrieb

Ein SUV der besonderen Art bewegte sich 1971 über die Mondoberfläche: Das Lunar Roving Vehicle (LRV) – ein reinrassiges Elektroauto mit Allradantrieb, vier Radnabenmotoren, Joy-Stick-Steuerung und Navigationssystem. Das Mondauto war während der Missionen Apollo 15, 16 und 17 dabei. Entwickelt wurde es im GM-Forschungsinstitut Santa Barbara im Auftrag von Boeing.

Angetrieben wurde das LRV von je einem 180-W-Elektromotor pro Rad. Der Fahrer steuerte das Mondauto über einen T-förmigen Joystick. Für die Stromversorgung waren zwei Silberoxid-Zink-Batterien mit 36 V und einer Kapazität von 121 Ah zuständig. Damit war eine Höchstgeschwindigkeit von 13 km/h und eine Strecke von maximal 92 km möglich.

Navigiert wurde mittels eines Gyroskops und eines Kilometerzählers. Der Computer berechnete aus deren Daten die aktuelle Position relativ zum Landemodul. Damit fanden die Astronauten auch den Weg zurück zum Lunar Module, wenn es außer Sicht war. Allerdings entfernten sich die Weltraum-Pioniere nie mehr als ein paar Kilometer von der Fähre. Mehr Details zum Lunar Rover finden Sie hier.

Lieferwagen mit Wechselbatterie

Wenn das Laden des Akkus zu lange dauert, kann man ihn ja einfach tauschen. Dieses Prinzip setzte erstmals Daimler-Benz 1972 mit seinem Versuchsfahrzeug LE 306 um – dem ersten Elektro-Transporter mit Batteriewechseltechnik. Angetrieben wurde das Fahrzeug von einem Elektromotor mit 31 kW und es hatte eine Reichweite von max. 65 km pro Batterieladung. Neu war auch die Idee der Bremsenergie-Rückgewinnung – heute als Rekuperation bekannt.

Und so funktionierte das Schnellwechselsystem: Hinter einer Klappe zwischen den Achsen befand sich die 90-V-Batterie. Während der leere Akku auf der einen Seite herausgezogen wurde, konnte auf der anderen Seite gleichzeitig der geladene Austausch-Akku eingeschoben werden.

Die ersten Elektro-BMWs fuhren 1972

Nicht nur motorsportliche Höchstleistungen standen zu Beginn der 70er Jahre im Fokus der BMW-Entwicklung. Die Olympischen Spiele 1972 gab den Startschuss für die intensive Erforschung des Elektroantriebs. Eine kleine Flotte von orangefarbenen BMW 1602 Limousinen mit batteriebetriebenen Elektromotoren unter der Haube wurde zu einem Symbol der Spiele in München.

„Elektrische“ IAA 1991

„Die deutschen Autobauer haben in Sachen Elektromobilität verschlafen!“ – wer das behauptet, war wohl nicht auf der IAA 1991 in Frankfurt. So präsentierte BMW dort das Elektrofahrzeug E 1 mit Bremsenergierückgewinnung und einem 33-kW-Elektromotor. Als Energiespeicher kamen Natrium-Schwefel-Akkus zum Einsatz, die eine Betriebstemperatur von 300 °C erforderten und 200 kg auf die Waage brachten. Nach einer Ladezeit von acht Stunden konnten mit dem 120 km/h schnellen E-Mobil bis zu 260 km zurückgelegt werden.

Auch VW setzte damals auf den Elektroantrieb und stellte das Hybridauto Chico mit einer 60 kg schweren Nickel-Cadmium-Batterie vor, der von einem Elektromotor mit 7 kW und einem 2-Zylinder-Verbrennungsmotor mit 25 kW angetrieben wurde. Er erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 131 km/h. Mercedes stellte einen elektrisch angetriebenen 190er vor, Opel baute den 85-kW-Elektroantrieb des EV1-Prototypen Impact in einen Astra Caravan ein und Ford kündigte an, seine Elektroautos auf Escort-Basis mit 70 bis 100 Exemplaren im Großversuch zu testen.

Auch andere Europäer hatten damals bereits die Zeichen der Zeit erkannt: So etwa Renault mit dem Clio-électrique und Fiat mit dem Panda Elettra.

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