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Deutsches Schienennetz: Nachschub aus der Kaiserzeit

| Autor/ Redakteur: Burkhard Straßmann / Benjamin Kirchbeck

Deutschlands Schienennetz ist ein historischer Flickenteppich, in dem Hightech und betagte Mechanik koexistieren. Die Ersatzteile dafür kommen aus Wuppertal.

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(Bild: gemeinfrei / CC0)

Ein Museum ist das nicht. Zwar kann der Besucher Mechanik aus der Kaiserzeit bestaunen und Beispiele früher Transistortechnik. Man kann sich über das gute alte Einfahrsignal freuen oder rotweiß gestreifte Halbschranken. Die Fachwerkstätten erinnern an jene berühmten Werkstätten im Deutschen Museum in München; hochpräzise und technisch perfekt restaurieren sie verschlissene Geräte. Ein umfangreiches Depot speichert tausende von Objekten. Fehlen nur noch die Kassen und Eintrittskarten.

Stattdessen sitzt ein Pförtner am Einlass. Das Depot ist ein vollautomatisches Hochregallager. Und wer hier arbeitet, tut das für den Ernstfall: Das "Signalwerk Wuppertal" ist eine Produktionsstätte der DB Netz AG, der Bahntochter, die das deutsche Schienennetz betreibt.

Vieles hier wirkt historisch, aber es wird alles noch gebraucht. "Über 50.000 verschiedene Artikel haben wir im Lager", sagt Heiko Winnen, Diplomingenieur und Produktionsleiter des Signalwerks. "Etwa 6.000 davon stammen aus werksinterner Aufarbeitung oder eigener Neufertigung." Der Großteil aber verdankt sich intensiver Sammler- und Jägertätigkeit: Wo immer Zulieferbetriebe der Bahn die Produktion einstellen, wann immer irgendwo im Land Bahntechnik abgebaut und ersetzt wird, sind die Leute vom Signalwerk zur Stelle. "Das sind alles Wertstoffe für uns, die wir begutachten, zurückführen sowie aufarbeiten und einlagern", sagt Winnen.

Denn wenn wegen "technischer Probleme" irgendwo auf der Strecke Züge nicht mehr weiterfahren können, wenn eine Schranke defekt ist oder ein Kontakt nicht mehr registriert, dass ihn ein Zug passiert, dann müssen umgehend Ersatzteile her. Weichen- und Schrankenantriebe, Magneten, Relaisgruppen – alles, was nicht zur rollenden Bahn gehört, sondern zum immobilen "Leit- und Sicherungshintergrund", können Winnen und seine 500 Mitarbeiter entweder instand setzen oder herstellen.

Dabei muss das Signalwerk einen erstaunlichen Spagat beherrschen: Die Technik, die den Bahnbetrieb im Hintergrund organisiert und beschützt, besteht aus einem Sammelsurium von Einzellösungen unterschiedlicher Generationen und Herkünfte. Die Wiedervereinigung hat die Komplexität noch gesteigert, weil Lösungen der DDR-Mangelwirtschaft und der sowjetischen Bruderhilfe hinzukamen. Der materielle Ort der Leit- und Sicherungstechnik ist das Stellwerk. 2.742 Stellwerke existieren deutschlandweit. 1.274 von ihnen arbeiten als sogenannte Relais- bzw. Drucktastenstellwerke, das sind Kombinationen aus Mechanik und elektromotorischen Antrieben, die über ein halbes Jahrhundert alt sind.

Seit 1986 wurden immerhin schon 385 sogenannte elektronische Stellwerke mit rudimentärer Computertechnik ausgerüstet. Doch rein mechanische Stellwerke wie aus Kaisers Zeiten machen noch immer 26 Prozent des Bestandes aus. Beispielsweise im mittelhessischen Stadtallendorf, wo Intercity der Linie Stralsund–Karlsruhe verkehren, kontrolliert der Fahrdienstleiter im rein mechanischen Stellwerk "Stadtallendorf Af" vier Hauptgleise und einige Nebengleise sowie 13 Weichen mittels Seilzug – auf Sicht!

Das Nebeneinander der unterschiedlich alten und unterschiedlich komfortablen Techniken ist fürs Geschäft wie fürs Personal eher nachteilig. Nur ungern erinnert man sich bei der Bahn an den Sommer 2013. Damals meldeten sich in einem Mainzer Stellwerk so viele Fahrdienstleiter krank, dass wochenlang Züge ausfielen, sich verspäteten, umgeleitet werden mussten. Teil des Problems war, dass wegen der Unterschiedlichkeit der Stellwerkstypen nicht einfach Kollegen aus anderen Stellwerken einspringen konnten.

Der augenfälligste Unterschied zwischen den heute aktiven Stellwerken betrifft die Steuerungstechnik. Vor 100 Jahren manuell, heute im besten Fall digital, funktionierte sie lange Zeit über elektrische Schaltsysteme, so genannte Relaisgruppen.

Die entsprechende Abteilung des Signalwerks darf man nur flüsternd betreten. Die Arbeit an den Verdrahtungen ganzer Relaisschränke erfordert höchste Aufmerksamkeit. Denn in solchen, oft raumfüllenden Schaltstationen sind Hunderte, Tausende von dünnen Drähtchen zu Kabelbäumen verflochten und verlötet. Auf diese Weise entstanden jene komplexen logischen Schaltungen, die heute auf zentimetergroßen Platinen Platz finden. Dabei geht es um Logik solcher Art: Erst wenn diese Weiche so steht und jene so, wenn zwei Schranken abgesenkt und ein Vorsignal zur Langsamfahrt auffordert – erst dann (und nur dann!) kann das Hauptsignal die Einfahrt in einen Kontrollbereich erlauben.

Zwei Milliarden Euro zahlt die DB im Jahr für die Instandhaltung ihres Netzes. Das Signalwerk Wuppertal gehört mit seinen auch technikhistorisch relevanten Produkten dazu. Doch zum Technikmuseum könnte dieser Ort erst werden, wenn die Bahn dereinst von Grund auf und konsequent durchdigitalisiert ist. Diesen Zeitpunkt werden weder Winnen noch seine Leute im Dienst erleben.

* Der Beitrag erschien im Original in "DIE ZEIT 45/2019".

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