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Autonomes Taxi oder Passagier – Wer kapituliert zuerst?

| Autor / Redakteur: Friedhelm Greis / Benjamin Kirchbeck

Waymo-Chef Krafcik erläutert, dass sein Unternehmen zehn Millionen Testmeilen "pro Tag" absolviere. Allerdings nur in der Simulation. Auf diese Weise seien schon sieben Milliarden Meilen (11,3 Milliarden Kilometer) zusammengekommen.
Waymo-Chef Krafcik erläutert, dass sein Unternehmen zehn Millionen Testmeilen "pro Tag" absolviere. Allerdings nur in der Simulation. Auf diese Weise seien schon sieben Milliarden Meilen (11,3 Milliarden Kilometer) zusammengekommen. (Bild: Waymo)

Die Google-Schwesterfirma Waymo will noch in diesem Jahr ihre Kunden kommerziell mit autonomen Taxis und ohne Sicherheitsfahrer transportieren. Doch sind die Bewohner von Phoenix und die autonome Technik wirklich schon bereit für dieses Experiment? Eine Analyse.

Es war ein Meilenstein im fast wörtlichen Sinne. Anfang Oktober 2018 berichtete Waymo-Chef John Krafcik, dass die autonomen Testautos der Google-Schwester inzwischen zehn Millionen Meilen (16 Millionen Kilometer) auf öffentlichen Straßen zurückgelegt hätten. Bis Ende dieses Jahres sollen die Waymo-Autos im US-Bundesstaat Arizona ihre Passagiere sogar ohne Sicherheitsfahrer kommerziell transportieren. Die Logistik für Wartung und Pflege der Autos scheint schon zu stehen.

Autonome Taxis? "Ich hasse sie!"

Jedoch gab es in jüngster Zeit durchaus Stimmen, die dies anzweifelten. So berichtete im August 2018 das IT-Portal The Information, dass die Waymo-Autos bisweilen an einfachen Fahraufgaben scheiterten. "Ich hasse sie", sollen Bewohner von Phoenix über die Testautos gesagt haben. Eine Frau gab demnach an, beinahe auf einen der Chrysler-Minivans aufgefahren zu sein, weil dieser beim Abbiegen aus unerfindlichen Gründen gestoppt habe. Ein Mann sei so frustriert gewesen, hinter den Autos an einer Kreuzung zu warten, dass er sie unerlaubterweise überholt habe. Dem Bericht zufolge haben die Autos Probleme beim Linksabbiegen, wenn es dafür keine eigene Linksabbieger-Ampel gibt. Schwierigkeiten bereite den Autos zudem das Einfädeln auf Highways bei dichtem Verkehr.

Ein Ingenieur aus dem Silicon Valley stellte kürzlich seine gesammelten Dashcam-Videos mit Waymo-Autos ins Netz. Aufnahmen, die das Unternehmen sicher gerne der Öffentlichkeit vorenthalten hätte. Darin ist beispielsweise zu sehen, wie mehrere Autos vor einem Fußgängerüberweg anhalten, um zwei Passanten die Kreuzung passieren zu lassen. Das Waymo-Auto fährt hingegen seelen- beziehungsweise siliziumruhig weiter. Trotz blinkender Hinweisschilder. Das Fazit des Ingenieurs: Das Auto beherrscht die Physik, kann aber nicht wirklich fahren. Waymos Standardantwort auf solche Hinweise lautet: "Unsere Autos lernen ständig weiter und Sicherheit hat oberste Priorität." Menschliche Autofahrer reagieren jedoch schnell genervt, wenn ein autonomes Auto übervorsichtig drei Sekunden lang an jedem Stoppschild wartet.

Uber-Unfall beschädigt Vertrauen in Technik

Die Betonung der Sicherheit hat ihre Berechtigung. Spätestens seit dem tödlichen Unfall mit einem Uber-Testauto im März 2018 ist der Öffentlichkeit klar geworden, dass sie schon Teil eines gefährlichen Experiments geworden ist. Uber zog daraus die Konsequenzen und startete seine Testfahrten nach einer mehrmonatigen Zwangspause mit einem stark veränderten Konzept neu. Selbst ein Verkauf der Sparte wegen der hohen Entwicklungskosten werde diskutiert, berichtete die Financial Times. Doch Waymo und die General Motors-Tochter Cruise Automation blieben davon unbeeindruckt. Cruise konnte kürzlich sogar den Einstieg des japanischen Herstellers Honda bekanntgeben.

Meldungen wie die von den 16 Millionen gefahrenen Testkilometern sollen der Öffentlichkeit den Eindruck vermitteln, dass die Technik schon intensiv ausprobiert wurde. Doch diese Zahl ist wenig aussagekräftig. So hat Daimler vor der Freigabe der Assistenzsysteme in der früheren Mercedes-Benz E-Klasse (W212) alleine 36 Millionen Testkilometer absolviert. Fahrzeugtechnikexperten wie der Darmstädter Professor Hermann Winner haben für autonome Fahrzeuge Milliarden von erforderlichen Testkilometern ausgerechnet.

Ein entlarvendes Video

Nicht ohne Grund verweist Waymo-Chef Krafcik darauf, dass sein Unternehmen sogar zehn Millionen Testmeilen "pro Tag" absolviere. Allerdings nur in der Simulation. Auf diese Weise seien schon sieben Milliarden Meilen (11,3 Milliarden Kilometer) zusammengekommen. "Wir können neue Fähigkeiten testen, bereits vorhandene verfeinern und äußerst seltene Begegnungen ausprobieren, die unsere Software ständig herausfordern, überprüfen und validieren. Durch diese Kombination aus Fahren auf öffentlichen Straßen und Simulation können wir in exponentieller Weise lernen", schrieb Krafcik. Adressat solcher Äußerungen ist nicht nur die Öffentlichkeit, sondern vor allem auch die Politik. Denn anders als beim Bau von Flugzeugen oder beim Verkauf von Medikamenten gebe es keine vergleichbaren Regelungen für selbstfahrende Autos.

Das hat nach Ansicht des Computerwissenschaftlers Ed Felten von der Princeton-Universität einen einfachen Grund. "Wenn man überlegt, welche Voraussetzungen eine Regierungsbehörde erfüllen muss, um das Design eines selbstfahrenden Fahrzeugs zu prüfen und zu entscheiden, ob es sicher ist, ist das eine sehr schwierige Aufgabe", sagte er gegenüber Ars Technica. Zuletzt bestätigte die US-Regierung ihre laxe Haltung, indem sie die freiwilligen Vorgaben für die Autokonzerne aktualisierte. Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA kündigte am 10. Oktober zudem ein Pilotprogramm zum autonomen Fahren an. Dieses soll ermöglichen, "das Testen und die Entwicklung neuartiger fortschrittlicher Fahrzeugsicherheitstechniken zu erleichtern, zu überwachen und daraus zu lernen sowie die Sicherheit dieser Aktivitäten zu gewährleisten".

Die bislang fehlende Regulierung gefällt Verbraucherschützern jedoch gar nicht. So warnte der Verband Advocates for Highway and Auto Safety anlässlich der Waymo-Meldung vor überzogenen Erwartungen an die neue Technik. Die zehn Millionen Meilen verblassten "im Vergleich zu den mehr als drei Billionen Meilen, die menschliche Fahrer jedes Jahr auf US-Straßen zurücklegen. Viele weitere Meilen und Meilensteine müssen erreicht werden, bevor fahrerlose Autos an die Öffentlichkeit verkauft werden".

Warnung vor Gesetzesentwurf des Senats

Vor einem breiten Einsatz der Technik müssten nach Ansicht des Verbands zunächst "regulatorische Sicherheitsmaßnahmen, die Rechenschaftspflicht der Industrie und die Aufsicht der Regierung eingeführt werden". Ohne solche Maßnahmen sei der Einsatz nicht nur "unglaublich riskant, sondern gefährdet auch das Vertrauen der Öffentlichkeit in die neue Technik". Eine Umfrage des Verbraucherverbands vom Juli 2018 hatte ergeben, dass 69 Prozent der Befragten "besorgt" darüber sind, als motorisierte Verkehrsteilnehmer, Fahrradfahrer oder Fußgänger die Straße mit selbstfahrenden Autos zu teilen.

Der Verband warnt daher vehement vor einem Gesetzesentwurf des US-Senats, dem sogenannten AV Start Act. "Diese zutiefst fehlerhafte Gesetzgebung wird die Schleusen für den Verkauf von möglicherweise Millionen von experimentellen fahrerlosen Fahrzeugen öffnen, die von entscheidenden Sicherheitsstandards ausgenommen sind", heißt es. Ohnehin sei das Gesetz nicht erforderlich, um Testfahrten zu ermöglichen. Zwar hatte das US-Repräsentantenhaus schon im September 2017 die Zulassung hoch- und vollautomatisierter Autos in den USA erleichtert. Doch dieses Gesetz lehnt der Senat wegen seines eigenen Entwurfs ab.

Kritisiert wird an Waymo vor allem, dass das Unternehmen nur sehr intransparent mit seinen Testergebnissen umgeht. Zwar veröffentlichte Waymo vor einem Jahr erstmals einen Sicherheitsbericht, doch dieser ähnelt nach Ansicht von Kritikern eher einer Hochglanz-Marketingbroschüre, als dass er brauchbare Informationen liefert.

Dass man den Alphabet-Firmen am Ende wohl nicht mehr trauen kann als Facebook oder Uber, hat der intransparente Umgang mit der Datenpanne bei Google Plus kürzlich gezeigt. In der vergangenen Woche machte der New Yorker publik, dass es in den Anfangszeiten von Googles Autoprojekt eine ganze Reihe von bislang unbekannten Unfällen oder gefährlichen Situationen gab. Vor allem enthüllt der New Yorker sehr interessante Details über die Hintergründe des Projekts und den Prozess gegen Uber.

Waymo-Autos im Freak-out-Modus

Dem Bericht zufolge werden die Autos von mehreren Teams aus der Ferne überwacht. Mitarbeiter sitzen in Phoenix und in Austin (Texas). Von dort aus helfen sie den fahrerlosen Autos weiter, wenn diese vor einer unlösbaren Situation stehen. Von solchen Situationen finden sich auch etliche auf dem Video des Silicon-Valley-Ingenieurs. "Freak-out-Modus" nennt er das, wenn die Waymo-Autos mit blinkenden Lampen auf der Straße herumirren.

Die Mitarbeiter der Fernüberwachung haben keine direkte Kontrolle über die Autos, können ihnen aber Tipps geben, wie sie in unerwarteten Situationen fahren sollen. Beispielsweise an einer Baustelle. Zudem können sie bestimmte Abschnitte für die gesamte Flotte sperren. Ein weiteres Team kümmert sich um die Kommunikation mit den Fahrgästen. Beispielsweise, wenn sie das Fahrtziel ändern oder ihr Handy mit der Musikanlage koppeln wollen. Zudem kontrollieren sie per Kamera den Innenraum, wenn eine Fahrt beendet wurde.

Schweigepflicht für Erstnutzer

Mehr als 400 Bewohner sollen Waymos Early-Rider-Programm bereits nutzen. Manchmal sogar völlig ohne Testfahrer. Sie dürfen aber nicht über ihre Erfahrungen berichten. Auch der Reporter von The Verge durfte offenbar nicht in einem der Testautos mitfahren. Er durfte lediglich in einem von Waymo organisierten Interview mit einer Nutzerin sprechen. Die durchaus positiv berichtete. So hätten sich die Fahreigenschaften der Autos, die anfangs "sehr mechanisch" gewesen seien, im vergangenen Jahr deutlich verbessert. "Es fährt, so wie ich fahre", sagte die 29 Jahre alte Produktmanagerin Lilla Gaffney. Das Auto sei "ein sehr vorsichtiger Fahrer". Weil die Autos immer besser führen, verzichte sie inzwischen fast vollständig auf Taxis oder Mitfahrdienste wie Uber oder Lyft.

Für den Erfolg eines autonomen Taxidienstes ist aber nicht nur eine sichere Fahrweise erforderlich. Die Investitionen in Anschaffung und Wartung der Fahrzeuge müssen sich am Ende ebenfalls lohnen. Für Waymo ist es dabei ein großer Vorteil, dass die Autos, solange sie nicht defekt sind, selbständig in die Wartungshalle im Vorort-Chandler fahren können. Bei Motorroller-Dienst Coup müssen Bosch-Mitarbeiter jede Nacht ausschwärmen, um leere Akkus auszutauschen.

Um die Logistik kümmert sich in Phoenix die Managerin Ellice Perez, die zuvor fast zehn Jahre für den Carsharing-Dienst Zipcar gearbeitet hatte. Wie bei einem Flugzeug würden die Fahrzeuge durchgecheckt. "Wir kalibrieren die Sensoren, wir prüfen die Hardware, wir prüfen die Software. Gegebenfalls werden die Flüssigkeitsstände, das Reifenprofil und andere Sicherheitsdinge überprüft. Dann werden die Autos gestartet und auf die Straße gelassen", sagte Perez. Bei einem umfassenden Einsatz könnte es weitere Probleme geben. Bislang habe sich noch niemand in Waymo-Auto übergeben, doch sie seien darauf vorbereitet, sagte Perez. "Das habe ich bei Zipcar schon gesehen."

Klar ist zumindest: Die 62.000 Minivans, die Waymo bei Chrysler bestellt hat, sowie die 20.000 I-Pace von Jaguar werden künftig nicht nur in Chandler herumfahren. Zwar hat Waymo seine Autos inzwischen in 25 US-Städten getestet, doch der Schwerpunkt soll auf Arizona liegen. Dort umfasst das vorstädtische Testgebiet nur eine Fläche von ungefähr 16 mal 16 Kilometern. Um mit der Konkurrenz mithalten zu können, müssten sich die Autos langfristig auch ins Stadtzentrum vorwagen.

Waymo so viel wert wie Volkswagen und Daimler

Das eingeschränkte Testgebiet relativiert auch die Zahl von 16 Millionen gefahrenen Testkilometern. Der Silicon-Valley-Ingenieur berichtete ebenfalls, dass ihm die Waymo-Autos immer nur auf denselben Straßen begegnet seien. "Way mo' information", wie US-Kritiker spöttisch sagen, würde auch in diesem Fall helfen, die Ergebnisse von Waymo besser einordnen zu können.

Trotz der Einschränkungen sehen Analysten in dem Unternehmen ein großes wirtschaftliches Potenzial. Die Investmentbank Morgan Stanley bezifferte im August 2018 den potenziellen Wert der Alphabet-Tochter auf 175 Milliarden US-Dollar, zu denen der geplante Mitfahrdienst 80 Milliarden US-Dollar beitragen soll. Damit hätte Waymo einen höheren Börsenwert als Daimler und Volkswagen zusammen.

Zwei bis drei Jahre technischer Vorsprung

Der Hintergrund: Die Bank UBS schätzt den globalen Markt für selbstfahrende Autos im Jahr 2030 auf 2,8 Billionen US-Dollar. Davon könnten Autos mit Waymo-Technik dann 60 Prozent für sich beanspruchen, was zu einem Jahresumsatz von 144 Milliarden US-Dollar bei Waymo führe. Der Bank zufolge sollen 2030 zwölf Prozent der jährlich produzierten Autos an autonome Flotten gehen. Dann sollen weltweit 26 Millionen selbstfahrende Taxis im Einsatz sein. Richtig losgehen soll es mit dem Boom aber erst im Jahr 2026.

Bis dahin hat die Konkurrenz noch die Möglichkeit, den Vorsprung von Waymo aufzuholen. So haben Bosch und Daimler derzeit vor, im kommenden Jahr einen fahrerlosen Shuttle-Service im Silicon Valley zu starten. Ein Topmanager von Bosch soll nach Angaben des Manager-Magazins jedoch eingeräumt haben: "Die sind uns zwei Jahre voraus." Ein anderer Automanager soll den Vorsprung sogar mit drei Jahren angegeben haben.

Angebliches großes Interesse an Waymos Technik

Es ist daher mit Spannung zu erwarten, welche Autohersteller sich am Ende auf einen Deal mit Waymo für Europa einlassen und dessen Technik einbauen werden. Pro gefahrener Meile könnten die Hersteller künftig zwei Euro Umsatz generieren, soll Waymo-Chef Krafcik versprochen haben. Er sei inzwischen "mit fast allen Herstellern" im Gespräch, sagte er laut Manager-Magazin. Es gebe mehr Angebote zur Kooperation, als Waymo überhaupt bedienen könne.

Sollte der fahrerlose Dienst in Phoenix erfolgreich sein, dürfte das die Entwicklung selbstfahrender Autos deutlich beschleunigen. Dann stellt sich auch in Europa die Frage: Wollen wir diese Technik und ist sie uns schon gut genug?

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* Der Beitrag erschien im Original auf Golem.de

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Wie wollen die 2€ pro gefahren Kilometer generieren? Das kann doch nur für ein autonomes Taxi...  lesen
posted am 07.11.2018 um 08:52 von Unregistriert


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