Ein Angebot von /

Automatisiertes Fahren – Zehn Modelle im Test

| Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Während das Tesla Modell S zu stark dazu verleitet, sich auf Abstandstempomat und Spurhalteassistent zu verlassen, setzt Mercedes wie die meisten anderen Marken auf eine ausgewogene Balance.
Während das Tesla Modell S zu stark dazu verleitet, sich auf Abstandstempomat und Spurhalteassistent zu verlassen, setzt Mercedes wie die meisten anderen Marken auf eine ausgewogene Balance. (Bild: Daimler)

Wie weit ist die Technologie des automatisierten Fahrens im Jahr 2018? Praxistests des EuroNCAP mit zehn verschiedenen Modellen sorgen vorerst für Ernüchterung.

In zunehmend mehr Autos werden Assistenzsysteme eingebaut, die einige Aufgaben des Fahrers übernehmen und ihn damit zumindest in Teilen entlasten. Um ein besseres Bild von der Leistungsfähigkeit und dem Sicherheitsgewinn durch Autobahnassistenten wie Abstandregler, Spurhaltesysteme und radarbasierte Tempomaten zu bekommen, hat EuroNCAP diese in zehn aktuellen Modellen in standardisierten Versuchsabläufen praktischen Tests unterzogen.

Untersucht wurden Audi A6, BMW 5er, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz C-Klasse, Nissan Leaf, Tesla Model S, Toyota Corolla und Volvo V60. Alle Fahrzeuge mussten mehrere Aufgaben meistern, doch eine Bewertung haben die Crashexperten nach Durchführung der Versuchsreihen nicht abgegeben. Auch wird das neu entwickelte Testprozedere vorläufig nicht zur Sicherheitsbewertung von Fahrzeugen herangezogen. Vielmehr will EuroNCAP zunächst herausfinden, wie aktuelle Assistenzsysteme konzipiert sind, welche physikalischen Grenzen und welchen Nutzen sie haben.

Die Tests

Die automatische Abstandsregelung (ACC) des Autobahnassistenten wird in einer erweiterten Fassung des Euro NCAP-Tests von Notbremsassistenten bei Annäherungsgeschwindigkeiten getestet, wie sie typischerweise auf europäischen Autobahnen vorkommen. Diese Systeme sind darauf ausgelegt, die Geschwindigkeit bei Annäherung an ein langsamer fahrendes oder bremsendes Fahrzeug anzupassen, und schneiden in diesen Tests üblicherweise gut ab. Allerdings arbeiten die Systeme in Tests, bei denen sich das Testfahrzeug einem stehenden Fahrzeug nähert, nicht alle gleich zuverlässig.

Die größte Herausforderung für solche Fahrerassistenzsysteme sind Tests mit Szenarien wie Einscheren und Ausscheren. Beim Einschertest wechselt ein Fahrzeug von der benachbarten Fahrspur knapp vor dem Testfahrzeug auf dessen Spur. Hier wird eine Alltagssituation simuliert, und ein aufmerksamer Fahrer wird ein solches Manöver in der Regel frühzeitig erkennen und seine Geschwindigkeit entsprechend verringern. Beim Ausscherszenario verlässt ein vorausfahrendes Auto plötzlich seine Fahrspur, um einem stehenden Fahrzeug auszuweichen. Das System hat hierbei nur wenig Zeit, die Situation zu erkennen und entsprechend zu reagieren.

Eine zweite Versuchsreihe wurde entwickelt, um die Spurhaltefunktion zu beurteilen, die den Fahrer laufend dabei unterstützt, das Fahrzeug in der Mitte der Fahrspur zu halten. Der Grad der Lenkunterstützung durch das jeweilige System wird im sogenannten S-Kurven-Test bei verschiedenen Geschwindigkeiten getestet. In einem weiteren Test wird der Lenkaufwand gemessen, den der Fahrer zum Umfahren eines kleinen Hindernisses auf der Straße, z. B. eines Schlaglochs, aufbringen muss. Ein gutes Fahrerassistenzsystem unterstützt den Fahrer auch während des Manövers, d. h. es setzt sich weder über den Fahrer hinweg noch schaltet es ab.

Alle Tests zum automatisierten Fahren werden auf einer Teststrecke mit klar gekennzeichneten Fahrspuren durchgeführt. Bei den Einscher- und Ausschertests kommt aus Sicherheitsgründen eine robotergesteuerte Fahrzeugattrappe zum Einsatz.

Der Geschwindigkeitsassistent ist eine weitere Funktion, die für selbstfahrende Fahrzeuge Voraussetzung ist. Die Palette der gängigen Systeme reicht von sehr einfachen, bei denen der Fahrer die nicht zu überschreitende Geschwindigkeit selbst einstellt, bis zu anspruchsvollen Systemen. Die intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung (iACC) nutzt digitale Kartendaten und/oder Bilder einer Kamera zur Erkennung örtlicher Tempolimits und kann die Geschwindigkeit auf Wunsch des Fahrers entsprechend begrenzen. Geschwindigkeitsassistenzsysteme werden bereits im Rahmen der regelmäßigen Euro NCAP-Fahrzeugbeurteilungen getestet. Gesonderte Tests wurden hier nicht durchgeführt. Die Testfahrzeuge sind nur zum Teil mit iACC ausgestattet.

Neben den Hauptfunktionen der Systeme überprüft Euro NCAP auch, ob die vom Hersteller in den Medien, in der Werbung oder im Benutzerhandbuch gemachten Angaben korrekt sind und der Realität entsprechen und sie das System und dessen Einschränkungen klar genug und vollständig beschreiben.

Die Ergebnisse

Automatische Abstandsregelung

Bei DS und BMW war der Unterstützungsgrad gering. Die Kontrolle lag in erster Linie beim Fahrer. Bei Audi, Ford, Hyundai, Mercedes, Toyota, Nissan und Volvo war das Verhältnis zwischen fahrerseitiger Kontrolle und Systemunterstützung ausgewogen. Dagegen besteht bei Tesla die Gefahr einer übermäßigen Abhängigkeit vom Assistenzsystem, da die Kontrolle in erster Linie beim Fahrzeug liegt.

Lenkung

Im S-Kurventest wurde eine große Bandbreite der Unterstützungsgrade durch die jeweiligen Fahrerassistenzsysteme festgestellt. Das Tesla-System erzeugt auch hier potenziell eine übermäßige Abhängigkeit. Im „Schlagloch“-Szenario (kleine Hindernisse) arbeiteten Fahrer und System bei allen Testfahrzeugen, bis auf Tesla, beim Lenken und Bewältigen der Situation zusammen. Das Tesla-System erlaubt dem Fahrer nicht, von der Fahrspur abzuweichen, und schaltet sich ab, sobald der Fahrer einen Lenkbefehl gibt. Auch hier besteht die Gefahr, dass sich der Fahrer zu sehr auf das System verlässt.

Ein- und Ausscheren

Ein- und Ausscherszenarien sind die größten Herausforderungen in den Euro NCAP-Tests, und alle Fahrzeuge hatten hier starke Defizite. Keines der Systeme konnte hier unterstützen, und Unfälle konnten nur dadurch vermieden werden, dass ein aufmerksamer Fahrer bremste oder der Gefahr auswich. Diese anspruchsvollen Szenarien unterstreichen, wie wichtig es ist, dass der Fahrer aufmerksam bleibt und sich nicht zu sehr auf das System verlässt.

Benutzerhandbuch und Marketinginformationen

Benutzerhandbücher geben üblicherweise die Einschränkungen der Systeme und deren Einsatzgebiet an. Keines der Systeme schränkt die Geofencing-Nutzung ein. Generell ist in der offiziellen Werbebotschaft klar vorgegeben, welche Rolle dem Fahrer zukommt. Von BMW gibt es jedoch ein irreführendes Werbevideo für die 5er-Reihe, in dem der Fahrer die Hände vom Lenkrad nimmt. So entsteht der Eindruck, das Fahrzeug könne autonom fahren. Von Tesla gibt es eine Reihe von Werbevideos, die ebenfalls autonomes Fahren suggerieren. Hier liegt also eine Diskrepanz zwischen genaueren Angaben im Benutzerhandbuch und eher irreführenden Informationen in der Werbung vor.

Autonomes Fahren – Revolution mit Nebenwirkungen?

Autonomes Fahren – Revolution mit Nebenwirkungen?

17.10.18 - Lesen, das Smartphone verwenden oder gar Schlafen – die Erwartungen an die Wohltaten des automatisierten Fahrens sind zum Teil sehr hoch. Doch die Auswirkungen selbstfahrender Autos sind nicht nur positiv. lesen

Kommentar zu diesem Artikel abgeben
Einfach mal schauen was waymo gerade in USA startet . Roboter Taxis . So viel zu Eurem Test .  lesen
posted am 24.10.2018 um 14:40 von Unregistriert


Mitdiskutieren
copyright

Dieser Beitrag ist urheberrechtlich geschützt. Sie wollen ihn für Ihre Zwecke verwenden? Infos finden Sie unter www.mycontentfactory.de (ID: 45556204 / Assistenzsysteme)