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75 Jahre Nachkriegsautos für das Wirtschaftswunder

| Autor / Redakteur: Wolfram Nickel / Benjamin Kirchbeck

Sommer 1945: Noch wütete der Zweite Weltkrieg in Fernost und Europa liegt in Trümmern. Trotzdem war der Wille zum wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Neubeginn so groß, dass neue Fahrzeuge aus zerstörten Werken rollten und Volksautos von weit über 100 Marken als Vorboten friedlichen Wohlstands gefeiert wurden. Nie war der Zukunftsglaube größer.

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Das VW-Werk steht nun unter der Leitung des britischen Majors Ivan Hirst und beginnt im Dezember 1945 auf Anordnung der britischen Militärregierung mit der Produktion des VW Typ 1 an.
Das VW-Werk steht nun unter der Leitung des britischen Majors Ivan Hirst und beginnt im Dezember 1945 auf Anordnung der britischen Militärregierung mit der Produktion des VW Typ 1 an.
(Bild: VW)

Nichts ist stärker als der Traum vom Leben in Frieden und Wohlstand, wie sich am Ende des Zweiten Weltkriegs zeigte. Zu Beginn des Jahres 1945 war die globale Pkw-Produktion erstmals in der Geschichte vollständig zum Erliegen gekommen, alle Werke auf die Fertigung von Kriegsgerät umgestellt. Große Teile Europas und des pazifischen Raums lagen in Trümmern und dennoch dachten bereits viele Fahrzeugkonstrukteure an den Aufbruch in eine schöne neue Autowelt der Nachkriegszeit.

Die Realisierung der weltweit ersten wirklich bezahlbaren Massenmodelle und die Implementierung neuer Techniken waren die Triebfedern für Ingenieure, die ab Sommer 1945 innerhalb von nur 24 Monaten eine heute fantastisch anmutende Zahl von rund 140 Automobil-Marken an den Start brachten. Viele der Namen vergingen wie Glühwürmchen und damit schneller als sie sich in die Gedächtnisse Menschen einbrannten – oder kennt noch jemand das kuriose amerikanische Bobbi-Kar, den als Friedenstaube gefeierten dänischen Martins Folkevogn oder gar wieder aufgelegte Vorkriegstypen wie den tschechischen Aero Pony?

Andere Modelle wurden dagegen Kult, vom fröhlich-frechen Mäuschen Fiat 500 Topolino über die per Befehl durch britische Besatzer in Gang gebrachte Volkswagen-Käfer-Fertigung, bis hin zum buckligen Volvo PV444 und stromlinienförmigen Troll Saab 92. Rechnerisch ein Auto pro Haushalt, das gab es erstmals in Schweden. Dagegen schafften es die Japaner sogar, aus der Asche des Atombombenabwurfs von Hiroshima noch 1945 einen Phoenix aufsteigen zu lassen, den als weiße Taube gefeierten Mazda-Go.

Fahrverbote für Zivilpersonen, rationiertes Benzin, knappe Rohstoffe, zerstörte Produktionsanlagen, eine mangelnde Lebensversorgung und allerorten nachhaltig den Alltag prägende Kriegsfolgen: Vor 75 Jahren ließ sich der Glaube an wirtschaftliches Wachstum und allgemeinen Wohlstand durch das Automobil auch dadurch nicht aufhalten und so vermelden die Statistiken für das zweite Halbjahr 1945 bereits 44 Automarken, die in Hinterhöfen, Kellern und ehemaligen Rüstungsbetrieben produzierten. Motorfahrzeuge sollten das Fundament für einen neuen Frühling legen und die Kreativität der Konstrukteure kannte dabei keine Grenzen. Im Fernen Osten waren es winzige Dreiradtransporter wie die Mazda-Go und kuriose Kleinwagen wie der Toyota SA, nicht zu vergessen die vielen Nachbauten des Willys-Jeep, die auf Rüttelpisten Handel und Mobilität anschoben. Wobei der Jeep als universeller Traktor weltweit – auch in Deutschland - den Ackerbau beschleunigte.

Das vom Krieg hinterlassene Chaos beflügelte offenbar die Konstrukteure und so kam das in vier Besatzungszonen sowie in Ost- und Westhälfte gespaltene Gebilde namens Deutschland ebenfalls wieder auf die Räder. Zunächst benötigten die Siegermächte Fahrzeuge für Verwaltungsaufgaben und dafür waren aus Restkomponenten zusammengepuzzelte Ford, VW und BMW in Eisenach nützlich, bald auch Mercedes 170V und Opel Blitz. Derweil avancierte der kleine Opel Kadett zum Volkshelden der Sowjetunion, denn nach der Demontage der Rüsselsheimer Fließbänder bevölkerte er ab 1946 als Moskwitsch 400 die Straßen von Moskau und Leningrad. In Deutschland waren es stattdessen Olympia und Kapitän, die als erste zivile Friedensbotschafter für Opel unterwegs waren. Aber auch verführerisch gezeichnete Volksautos wie der Fiat Topolino mit einer Front im Mäuselook, den stromlinienförmigen Peugeot 202 oder die stattlichen Citroen Traction und den Skoda 1101 gab es sogleich auf dem Schwarzmarkt oder nach der Währungsreform von 1948 gegen harte neue Deutsche Mark. Die bis dahin geltende Reichsmark genügte nur für den Lebensmittelkauf auf Bezugskarte oder zum Tausch gegen eine Lucky-Strike-Zigarette, zuletzt im Kurs von 100:1. Klar, dass unter solchen Bedingungen auch originelle Kleinstvehikel wie das deutsche Böhler-Mobil oder die vielen französischen Experimente à la Chausson 350, Rovin D1 oder Rosengart nicht wirklich reüssieren konnten.

Überhaupt Kleinwagen: Sie schienen das Gebot der Stunde von Materialknappheit und kleinen Einkommen. Deshalb stürzten sich auch in Dänemark (Martins), Ungarn (Pente), Australien (Peoples Car) und USA (Bobbi-Kar, Brogan, Playboy oder Publix) dutzende Entrepreneure in dieses Abenteuer, das allzu oft scheiterte. „Denkt daran, dass die Welt durch den Krieg verarmt ist – das Auto muss anspruchslos und billig sein…“, formulierte sogar der Schwede Sven Otterbeck, stellvertretender Generaldirektor des Flugzeugherstellers Saabs, die Ansprüche an den ersten Pkw der Marke, den Saab 92. Aber geräumig musste der in Evolutionsstufen bis 1980 gebaute Saab dennoch sein, so wie der erste Nachkriegs-Volvo: „Wir wollten einen Kleinwagen bauen, aber keine Seifenkiste“, kommentierte Assar Gabrielsson, einer der beiden Volvo-Gründer, das Konzept des schon 1944 vorgestellten PV444, der der nordischen Marke weltweit den Durchbruch brachte.

Im bombenzerstörten Mittelengland legte der Morris Minor in den frühen Friedensjahren die Grundlage für einen Boom, der Großbritannien in den 1950ern noch einmal den zweithöchsten europäischen Motorisierungsgrad bescherte. Mit dem rundlich geformten Minor konnte der Konstrukteur Alec Issigonis (der spätere Erfinder des genialen Ur-Mini) der Arbeiterklasse ein Fahrzeug anbieten, das den Komfort und die Fahrleistungen weit größerer Modelle ermöglichte. Tatsächlich wurde der Morris damit nicht nur erster englischer Produktionsmillionär, insgesamt wurden sogar über 1,6 Millionen Einheiten bis 1973 verkauft. Derweil setzte der Minor-Vorgänger Morris Eight unter der Marke Hindustan 1946 in Indien die Basis für eine nationale Automobilindustrie des asiatischen Subkontinents.

Auch die französischen Nachkriegs-Pioniere wie der unkonventionelle Citroen 2 CV, die legendäre „Ente“, die noch auf die Vorkriegszeit zurückging, und der neue Peugeot 203 verdanken ihre Erfolgsgeschichten günstigen Verkaufspreisen und der Eignung als Familienvehikel und Arbeitsgerät. Zudem schien der Peugeot 203 mit seinem American Way of Style direkt aus einem Hollywood-Film in die Schauräume der Händler zu fahren. Dagegen war das viertürige Heckmotormodell Renault 4 CV die letzte Idee des genialen Automobilpioniers Louis Renault. Trotz des Verbots der deutschen Besatzer trieb der Visionär die Entwicklung seines Kleinwagens voran. Das dem deutschen Käfer vom Konzept nicht unähnliche Fahrzeug feierte im Oktober 1946 auf dem Pariser Salon seine Weltpremiere und avancierte anschließend zum ersten französischen Produktionsmillionär, der sogar in Japan und Amerika Karriere machte.

Tatsächlich ging nichts ohne die Amerikaner. Ihre harten Dollars zogen Importautos an und US-Designer gaben globale Trends vor wie Chromglanz und Finnen. Sogar die Klassenfeinde UDSSR und China orientierten sich daran, wie Stalins ZIS 110 und Mao Tse-Tungs „Rote Fahne“ vorführten. Automobile Mode kannte nach dem Krieg keine Grenzen mehr, nur vor Handelskriegen schützte sie schon damals nicht. Aber das ist eine andere Geschichte.

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