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70 Jahre BRD – Wie Autos das Wirtschaftswunder in Fahrt brachten

| Autor / Redakteur: Wolfram Nickel / Benjamin Kirchbeck

Konrad Adenauer mit dem sogenannten Adenauer-Mercedes 300.
Konrad Adenauer mit dem sogenannten Adenauer-Mercedes 300. (Bild: Daimler)

Mai 1949: Der Treibstoff war rationiert und kriegszerstörte Trümmerlandschaften allgegenwärtig. Trotzdem setzte die Gründung der Bundesrepublik die Initialzündung für eine atemberaubend rasche Massenmotorisierung. Das Auto wurde zum wichtigsten Wohlstandssymbol der Deutschen und Beschleuniger des Wirtschaftswunders.

Das Automobil brachte in Deutschland alles in Fahrt: Erst den Wiederaufbau und das Wirtschaftswunder der frühen Nachkriegsjahrzehnte, dann die Proteste der 68er-Generation und Umweltbewegungen, den Massentourismus der Freizeitgesellschaft und heute die Diskussion um elektrifizierte Antriebe. Eine Geschichte voller Erfolge und Widersprüche, die mit Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Mai 1949 in Bonn begann. Damals vor 70 Jahren, als die Kriegsfolgen noch den Alltag bestimmten, die meisten Industriestädte und Werke in Trümmern lagen, Rohstoffe knapp und neue Pkw für Privatpersonen kaum verfügbar waren.

Vorkriegs-Autos, vor allem von der Wehrmacht verschmähte Cabrios und Zweitakt-DKW, ließen sich zwar auftreiben, aber woher das rationalisierte Benzin bekommen? Dennoch, in der 1949 von den West-Alliierten gebilligten Bonner Republik wuchs die Fahrzeugbranche in atemberaubendem Tempo. Die Begeisterung für das Auto – anfangs vor allem kaum modernisierte VW Käfer, Ford Taunus, Mercedes 170 und Opel aus den 1930er Jahren – einte die Bevölkerung und legte ein Fundament für das Wirtschaftswunder. Zuvor hatte Mobilität über viele Jahre Flucht, Lastentransporte per Fahrrad oder überfüllte Bahnwaggons bedeutet, da lockte jetzt sogar der Kabinenroller Fend Flitzer mit knapp 2,5 PS, aber ohne Rückwärtsgang. Für die großen Träume gab es ja Hollywood im Kino oder Luxus im US-Look wie den Opel Kapitän.

Überhaupt standen die Amerikaner damals für fast alles, was die Menschen besonders begehrten. Die vielen chromglänzenden Straßenkreuzer der Besatzer fanden auch als Gebrauchtwagen Bewunderer und das Geld des Washingtoner Marshallplans brachte das Land voran, in dem sechs Millionen Wohnungen fehlten und mehr als eine halbe Million Soldaten auf die Entlassung aus der Kriegsgefangenschaft wartete. Während Christian Dior in Paris seinen schlichten und doch eleganten „New Look“ der Damenmode präsentierte, vertrauten Frankreichs Nachkriegsautos, die nach Allemagne exportiert wurden, entweder auf glamourösen Amistil à la Peugeot 203 oder sie ähnelten wie der Heckmotor-Typ Renault 4 CV dem VW Käfer. Automobiler „New Look“ kam seit Kriegsende vor allem von jenseits des Atlantiks, denn dort verzichteten Massenmarken wie Ford bereits auf freistehende Kotflügel und Scheinwerfer zugunsten der frisch kreierten Pontonform.

In Deutschland war es damals Carl F.W. Borgward, der sich durch US-Vorbilder inspirieren ließ und die Pontonkarosserie mit dem brandneuen Hansa 1500 zum prominenten Statussymbol machte. Hansa 1500? Ja, diese Limousine war direkte Vorgängerin der legendären Isabella, die den Namen Borgward ab 1954 sogar in USA mit Kultstatus auflud - während der VW Käfer dank Amerika-Export bereits dem Status des Produktionsmillionärs entgegeneilte.

Auf so furiosen Aufschwung vertraute aber 1949 noch niemand. Jenem Jahr, als Silvester-Feuerwerke noch Kriegserinnerungen weckten, Konrad Adenauer erster deutscher Bundeskanzler wurde (aber erst ab 1951 im legendären Mercedes-„Adenauer“ 300 chauffiert wurde), Sepp Herberger die bundesdeutsche Fußball-Nationalmannschaft vorbereitete und täglich weit über tausend Menschen aus der im Oktober 1949 gegründeten DDR in den Westen wechselten. Dabei symbolisierte die in der sowjetischen Besatzungszone und der DDR wiederanlaufende Automobilproduktion dort ebenfalls neue, bessere Zeiten. Allerdings waren die ab 1945 in Eisenach im früheren BMW-Werk gefertigten BMW 321 (später EMW genannt) und die 1949 anlaufenden sächsischen IFA F8 (baugleich mit DKW F8) vor allem für Behörden und devisenbringenden Export bestimmt. So konkurrierten auf den Westmessen Ingolstädter DKW und Münchner BMW mit ihren DDR-Geschwistern – bis endlich Wartburg und Trabant ein ganz neues Kapitel der Mobilitätsgeschichte in der DDR eröffneten.

Es war eine Zeit der Aufbruchstimmung, die in den bunten Blättern und Fachmagazinen viele Themen diskutierte, die im Jahr 2019 unverändert aktuell sind: „Jede zweite Straße in desolatem Zustand!“ „Park-Piraten: Teures Parken in unseren Städten.“ „Autobahngebühren: Nein Danke!“ „Unser Wunsch: Wirklicher Kundendienst bei Fahrzeugwartungen.“ „Sind Geschwindigkeitskontrollen nur Wegelagerei der Polizei?“ „Fusionsbestrebungen in der Fahrzeugindustrie“. Gleichzeitig sollte es 1949 losgehen mit den Dingen, die das Leben von Autofans schön machen. So gab es wieder Autorennen auf Nürburgring und Sachsenring und es wurden endlich auch wieder Pulsbeschleuniger vorgestellt, die in Serie gingen. Allen voran Porsche 356 und Jaguar XK 120.

Bis diese Hingucker auf Berliner Kudamm oder Düsseldorfer Kö promenierten, sollte es allerdings noch dauern. Dort und auf Direktionsparkplätzen zeigten sich abgesehen von US-Straßenkreuzern, Mercedes 170 S und Kapitän vor allem die Modelle, die das Wirtschaftswunder auf Stückzahlen brachten: kleine Käfer, kompakte Opel Olympia oder Ford Taunus, aber auch die von NSU-Fiat in Heilbronn gebauten Topolino, dazu überraschend viele billig angebotene englische Austin und Standard Vanguard sowie tschechische Skoda 1101 „Tudor“ und Tatra und nicht zuletzt einige Citroen Traction Avant. Dagegen fand der brandneue Citroen 2 CV vorläufig ebenso wenig den Weg nach Deutschland wie die ersten bezahlbaren Massenmodelle von Volvo (PV 444) und Saab (92) oder die meisten italienischen Typen. Warum? Die Rohstoffbewirtschaftung und Devisenknappheit in ganz Europa beschränkte in vielen Staaten Im- und Export. So kam es einer Sensation gleich, als der Volkswagen Käfer schon 1951 in mehreren europäischen Ländern zur Nummer eins avancierte. Tatsächlich litten die VW-Konkurrenten aus Frankreich, Großbritannien und Italien anfangs noch mehr unter Handelsbeschränkungen als die deutschen Hersteller.

Eine Vorreiterrolle ganz anderer Art übernahmen die Deutschen als Urlaubsnation. Kaum kündete das Grundgesetz im Mai 1949 von neuen Rechten und Freiheiten, zog es die ersten Reiselustigen in den sonnigen Süden. Die Zollkontrollen an den innerdeutschen Besatzungszonen-Grenzen waren jetzt Geschichte, aber umständlich zu beschaffende Visa, sogenannte Triptyks und carnets de passage für jede Auslandsfahrt waren weiterhin Pflicht – und die Mitnahme notwendiger Ersatzteile für Motorrad, Kleinstmobil oder Pkw Kür. Denn die Wartungsintervalle der Autos waren damals teilweise nur 1.000 Kilometer kurz und Teile knapp. Übrigens gab es 1949 die ersten Kombis auf dem Markt. Während Opel diese auch als Familien- und Freizeitmodell bewarb, wurde sonst nur der Nutzwert betont, schließlich wurde die Transporter-Verbreitung steuerlich gefördert.

Nicht zu Unrecht, waren die kleinen Laster doch die wahren Helden, die Deutschland und Europa auf die Räder stellten. Diese Arbeitstiere boxten sich ab 1949 durch als VW Bulli und sorgten für Furore als DKW Schnelllaster, Tempo Kastenwagen, Renault Juvaquatre oder Ford FK. Damit Handel und Wirtschaft blühten. Auf diesem Feld war also gleichfalls vieles so wie heute – auch ohne Online-Bestellungen und Just-in-time-Lieferung.

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Ich vermute mal, dass der Autor im Osten Deutschlands aufgewachsen ist. Für einen Leser, der dem...  lesen
posted am 16.05.2019 um 19:30 von Unregistriert

Alte Erinnerungen werden wieder wach!  lesen
posted am 16.05.2019 um 15:40 von Unregistriert


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