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10 Fragen und 10 Antworten zur Dieseltechnologie

| Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Vom Liebling zum Buhmann: Selten hat eine Technologie einen schnelleren Fall erleben müssen wie aktuell der Diesel. Doch der Selbstzünder gibt sich nicht geschlagen. 10 Fragen und 10 Antworten klären, wie es um den Effizienzkünstler in Zukunft bestellt ist.

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Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat nun in einem umfassenden Positionierungspapier Antwort auf die dringendsten Fragen bezüglich der Dieseltechnologie geben.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat nun in einem umfassenden Positionierungspapier Antwort auf die dringendsten Fragen bezüglich der Dieseltechnologie geben.
( Bild: Gemeinfrei / CC0 )

Der Anspruch der deutschen Automobilindustrie lautet, mit innovativen Produkten Wachstum und Beschäftigung zu schaffen und zu sichern. 400 Milliarden Euro Umsatz und 800.000 Beschäftigte sind der Beleg. Doch der Diesel im Speziellen und die Autobranche im Allgemeinen haben in den vergangenen zwei Jahren Vertrauen und Rückhalt verloren. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat nun in einem umfassenden Positionierungspapier Antwort auf die dringendsten Fragen bezüglich der Dieseltechnologie geben.

1. Welche Grenzwerte müssen Autos einhalten?

Nirgendwo auf der Welt gelten so strenge Ziele für den Ausstoß von CO2 wie in der EU. Im Jahr 2015 durften die Normemissionen aller Pkw-Neuzulassungen im Schnitt nicht über 130 Gramm CO2 pro Kilometer liegen. Der Wert gilt dabei nicht für jedes einzelne Fahrzeug. Vielmehr trägt jeder Hersteller durch die Erreichung des spezifischen Zieles in seiner verkauften Neuwagenflotte dazu bei, dass der Zielwert insgesamt in der EU erreicht wird.

Für 2021 wird der Zielwert in der EU auf 95 Gramm CO2 pro Kilometer verschärft – umgerechnet ein Durchschnittsverbrauch von 3,6 Litern Diesel oder 4,1 Litern Benzin pro hundert Kilometer. Zum Vergleich: In den USA sind bis 2020 Grenzwerte von 121 Gramm pro Kilometer, in China von 117 Gramm pro Kilometer und in Japan von 105 Gramm pro Kilometer definiert.

Die Basis für den CO2-Grenzwert in der EU war bislang der „Neue Europäische Fahrzyklus“ (NEFZ). Bekanntlich weicht der Kraftstoffverbrauch beim normalen Einsatz eines Fahrzeugs auf der Straße vom Wert unter Laborbedingungen (NEFZ) ab. Um diese Differenz zu reduzieren, wurde Anfang September 2017 ein neuer Prüfzyklus eingeführt, der ebenfalls „im Labor“ ermittelt wird. Das ”Weltweit harmonisierte Testverfahren“ (WLTP) berücksichtigt etwa höhere Geschwindigkeiten und Beschleunigung.

Aber auch im WLTP können der persönliche Fahrstil und unterschiedliche Umgebungsbedingungen nicht berücksichtigt werden. Daher sind auch in Zukunft Unterschiede im individuellen Betrieb zu den WLTP-Werten zu erwarten, wenn auch diese deutlich geringer sind. Die Labormessung wird seit September 2017 erstmals – und hier geht Europa weltweit voran – durch Schadstoff-Emissionsmessungen auf der Straße ergänzt, die sogenannten Real Driving Emissions (RDE).

Die Pkw werden beim Test mit einer mobilen Emissionsmessanlage ausgerüstet, wie sie in deutlich größerer Form auch schon seit Jahren bei schweren Lkw eingesetzt wird. Ein nach WLTP und mit RDE zertifiziertes neues Modell erhält seine Typzulassung nach der neuen Euro-6dTEMP-Norm. Der NOx-Wert auf der Straße darf maximal das 2,1-Fache des Laborwertes erreichen, also 168 Milligramm pro Kilometer. Ab September 2019 gilt diese Norm für alle Pkw-Neuzulassungen in der EU.

Dieser sogenannte Konformitätsfaktor (CF 2,1) soll mögliche Ungenauigkeiten der Messtechnik und die Unsicherheit im Zusammenhang mit dem Testumfeld ausgleichen. In einem zweiten Schritt wird RDE ab Januar EU-weit 2020 verschärft: Dann müssen alle neu typgenehmigten Modelle im RDE-Straßentest höchstens das 1,5-fache des Laborgrenzwertes bei Stickoxiden einhalten (CF 1,5), dürfen also maximal 120 Milligramm pro Kilometer erreichen, ab Januar 2021 gilt diese Vorgabe für alle Pkw-Neuzulassungen in der EU.

2. Wie hängen Verbrauch und Schadstoffausstoß zusammen?

Seit jeher punktet der Dieselmotor im Vergleich zum Benziner mit seinem geringeren Kraftstoffverbrauch und seinen niedrigeren CO2-Emissionen. Allerdings entstehen bei der effizienten Dieselverbrennung mehr Stickoxide (NOx), die zusätzliche aufwendige Maßnahmen zur Abgasnachbehandlung erfordern. Diese unterschiedlichen Vorteile der Motorenkonzepte sind dabei eng mit der jeweiligen Verbrennungstechnik verbunden. So erreicht ein vergleichbarer Diesel einen bis zu 15 Prozent höheren Wirkungsgrad als ein Benziner.

Zudem enthält ein Liter Diesel etwa 10 Prozent mehr Energie als Benzin. Gemessen in Litern verbraucht ein Diesel bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoff als ein Benziner. Andererseits setzt ein Liter Diesel bei der Verbrennung auch gut 13 Prozent mehr Kohlendioxid frei als ein Liter Benzin. In Summe emittiert ein Dieselfahrzeug daher bis zu 15 Prozent weniger CO2 pro Kilometer.

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